2019-05-15 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
ゴールドリーダー号の沈没事故を踏まえまして、水産庁といたしましても、平成二十一年度から、漁業者によります油の防除、清掃費用が責任制限額を超える場合には、国と都道府県の資金拠出によりまして造成しました基金から一定の補填を行う仕組みを設けているところでございます。 今後とも、こうした制度の活用により、漁業者への影響軽減にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
ゴールドリーダー号の沈没事故を踏まえまして、水産庁といたしましても、平成二十一年度から、漁業者によります油の防除、清掃費用が責任制限額を超える場合には、国と都道府県の資金拠出によりまして造成しました基金から一定の補填を行う仕組みを設けているところでございます。 今後とも、こうした制度の活用により、漁業者への影響軽減にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
○野村参考人 無限責任の方から先にお答えさせていただきますけれども、国際的には、条約によって原子力事業者の損害賠償責任の下限を定める、条約締約国はそれ以上の額を責任制限額として定めることはもちろん可能であり、更に無限責任にすることも可能だというのが大体条約のつくり方であります。パリ条約の改正とかウィーン条約の改正、あるいは、最近の諸外国の立法では原子力事業者の責任制限額を上げるという方向にある。
これは最初の請求額の約四％、米国の責任制限額の約六倍でありましたけれども、イギリスの責任制限額と比べると約四分の一だったということで、和解で一応収まったそうでございます。 これは百年以上前の事件の訴訟とそれから和解の結末でありますけれども、法務省にお聞きいたします。
もっとも、これは、今のは立て付けとしてそのようになっているんですけれども、最近、ここ十年ぐらいを見ますと、人身損害で責任制限額を超えるものが発生したというようなことは日本においてはございません。
中間取りまとめにおきましては、今御指摘の環境損害だけに限った限度額の設定引上げということに関しましては、船主の保険料の負担増などにより、独自の責任制限額を設定する締約国の海運、港湾の国際競争力への影響も懸念されるということ、一点。そして二点目に、さらに、その実現には、簡易改正手続によらない通常の海事債権責任制限条約の改正が必要となると。
○畑野委員 三浦沖の事故では、今後の交渉ということで今わからないということですけれども、しかし、責任制限額よりも甚大な被害が予想されるというふうに思うんです。 七年前の二〇〇八年、明石海峡で起きた多重衝突事故ですが、ゴールドリーダー号が沈没し、その乗組員三人が死亡、一人が行方不明となりました。そのときの漁業関係の被害額について伺います。
一般船舶が油流出事故を起こした場合、ＰＩ保険でてん補され、金額は油濁法三十九条五の三項によりまして、人損を含む場合の船主責任制限額になりました。
二つ目は、船舶が油流出事故を起こした場合、いわゆるＰＩ保険でてん補されることになりますが、油濁法第三十九条の五の三項によれば、船骸、船の抜け殻ですね、船骸撤去が生じた場合のＰＩ保険の金額は物損のみの場合の船主責任制限額になっています。また、油濁事故が発生した場合の損害については、人損を含む場合の船主責任制限額になっています。
二つ目のことでございますが、これは先生おっしゃるとおりでございまして、例えば平成二十年の三月に明石沖で発生した明石海峡船舶衝突事故、沈没事故におきましては、流出燃料油におきまして船主責任制限額を大きく上回る漁業被害が発生をしたとされております。船主責任制限額が約二億円に対しまして被害額は約五十億円と、こういうことでございます。
ただ、こういった見直しをする際に、実は責任制限額を改正するときの制約というのが条約で定められておりまして、代表的なものを申しますと、例えば、これをまず発効後五年間は改正できないということでございますが、これは二〇〇九年五月十三日以降であれば改正が可能でございますので、こういった働きかけはできるわけでございます。
そういうことから、被害額がこの船主責任制限額を大幅に超えるといった場合に、この超えた部分についての補てんが何ともならないということになります。
今回の改正による責任限度額の引上げが必要最低限なものであるとしても、やはり余り低い水準で責任制限額を維持することはかえって責任制限制度の存在自体に大きな疑問を抱かざるを得なくなると、そういう思いもするわけですけれども、その点、大臣の受け止めについて伺っておきたいと思います。
同じ先週金曜日の質疑で、漆原委員が外国船と第十八光洋丸との衝突事故というものを例に挙げまして、責任制限額が実際の損害額を下回る割合というものをお尋ねになられています。
責任制限額が四十二億台湾元、邦貨に直しまして百六十八億円、こういう状況だというふうに聞いております。 そのほか、原発そのものは持ってございませんけれども、インドネシア、マレーシア、フィリピン等、研究炉は持っている国がございますけれども、それらの国におきましても、一応原賠制度というものは整備がされておるというふうに聞いております。
この引き上げの問題につきましても、現行法が施行されてから今日までの船舶所有者の責任制限手続がなされて終結した事件が十件あって、この十件とも実損額を相当下回っているわけで、これは法務省にもお伺いをしているところですのではっきりしているんですが、この十件について物価の値上がり等無視して今回の改正案で試算してみましても、十件中五件は責任制限額は実損額をやっぱり相当下回ると、こういう結果になるんですね。
これとわが国との関係でございますが、この条約に規定しております運航者の責任制限額というのがございますが、これは原子力事故当たり十五億フランというふうに決められております。これは大体本条約採択当時の金の価格で算定いたしますと約二百七十五億円というふうに言われております。 他方、わが国には別途国内法といたしまして原子力損害賠償法、原賠法がございます。
○松田説明員 しんえい丸の件につきましては、先ほどの法務省の方のお答えとは多少違うんですが、私どもが聞いておりますのは、先ほどの責任制限額六千三百九十三万円ということを基準に話し合いはされましたけれども、その後裁判所の方から、解決に時間がかかるというようなことから和解の勧告がございまして、これに二千四百万円上積みをして、八千七百九十万余りの金額で賠償するというような決着になったと聞いております。
○林（百）委員 責任制限額を上回っていた件数ですね。それでＰＩが支払いをしたという件数ですね。 以上の数字で明らかにしたいのは、海難事故には自損とか相手がある場合などいろいろの形態があるわけですが、それぞれの事故について船主等が実際どのようにして損害を償っているかを明らかにしたいためであります。
○林（百）委員 大蔵省、ちょっとついでにお尋ねしますが、ＰＩが扱った件数のうちで、制限手続のいかんにかかわらず、実損害額がいわゆる責任制限額を上回っていた事例がありますか。あったらその件数と金額を明らかにしてもらいたいのです。
その理由の一つに、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律による船主責任制限額の設定が挙げられております。この法律によりますと、船長や乗組員が第三者に与えた損害について、船主は一定の金額を支払ってその責任を免れることができるとされておりまして、その制限額は、三百トン未満の漁船の場合、物損のみで六百九十万円、大損も含めて二千百三十九万円となっているというわけであります。
○説明員（稲葉威雄君） 御指摘のとおり、現在の船舶の所有者等の責任の制限に関する法律に基づく責任制限額は、客観的情勢に比べて若干低きに失するのではないかという批判があることは十分承知いたしております。
ただ、この国際条約は一九五七年にできましたかなり古いものでございますので、その責任制限額というものが、ある意味で少し低くなり過ぎているという指摘はすでにされていたわけでございまして、その関係で法文もいろいろある程度の、たとえば人損については、国内船の乗客についての責任制限を認めないことにする等の措置をとったわけでございます。
ただ、確かに責任制限額というものが現在の日本の国内で行われております他の損害賠償というものよりも低いということは事実であると思いますけれども、それもやはりＰＩ保険でございますとかということによって実際上船主の側が責任制限を主張することなく補てん——被害者の保護に万全を期すということを心がけるというふうに聞いておりまして、実際に問題が起こった場合には、この法文の規定、この条約の規定による賠償額より以上
他方、こちらの方のこの査定の裁判に基づく責任制限額の配分の手続が進行するわけでございますから、それが済んでしまいますと元も子もなくなると申しますか、両方ともうまくいかなくなってしまうというふうなことになるおそれがあるわけでございますね。
○白木義一郎君 その場合に、物損と人損があわせて行われた場合にそういう条約の計算になる、責任制限額がいまお述べになったような計算になるわけですが、もしその人損の場合に、人数によってはあるいはまた――あくまでも制限額の内で、何人人損があろうともその制限額で抑えてしまうのか。
○白木義一郎君 この法律の第七条では、責任制限額は人損と物損の別及び船舶の大きさによることとなっておりますが、この点わかりやすいように具体的な例を挙げて御説明をお願いしたいと思います。
、恐らくかなりの部分の事件は示談で解決されるということでございまして、その場合にわれわれとしましては、万一、そんなことはほとんどないと思いますが、責任制限を援用した結果その損害賠償の内容が社会的に見て非常に妥当性を欠くようなものになる場合には、責任制限の手続はとるべきではないということで関係の業界を指導したいと思いますし、それからＰＩを含めた保険業界の監督に当たっております大蔵に対しても、船主が責任制限額
したがって、それは太平洋の真ん中で何百人という人が死んでしまったというような場合を考えますと、これは限度額では足りない場合も考えられますけれども、実際に起こった損害から当てはめて計算をいたしますと、この責任制限額というものは、これで処理し切れないほどの低い額ではないということが一応出てきておるようでございます。
ただ、実際に人の死傷損害、これは物の場合でも同じでありますけれども、請求額の問題と現実の損害額として認定されるべき額の問題というのは常にギャップがあるものでありますから、責任制限額を超える請求というものが出てまいりました場合に、その額がそれほど著しくオーバーしているというのでなければ責任制限手続の中で具体的なセトルを図る。
この法律で責任制限手続が規定され、最終的に責任制限額が裁判所の責任によって決定されますね。陸上の自動車交通で損害賠償を請求する、そして裁判所が五百万円払えと判決するのと、この新しい法案の責任制限手続で責任制限額は五百万円だというふうに裁判所が決めるのと、これは法律的な効果は同じでしょうか。
そうすると、この法律の手続に従って責任制限額というのが決まる。その場合に、物質の場合にはその責任制限額以上の保険金を保険会社が払うということが予想されましょうか。