2021-06-07 第204回国会 参議院 決算委員会 第9号
今国会でも国鉄長期債務等の処理法を改正していただきまして、ＪＲ二島貨物会社に対する相当踏み込んだ支援策、これはやはり路線は維持しなければいけないという思いと、まだまだ観光その他で大きく飛躍できる可能性があるというふうに確信しておりまして、相当踏み込んだ支援策も取らせていただいたところでございます。
今国会でも国鉄長期債務等の処理法を改正していただきまして、ＪＲ二島貨物会社に対する相当踏み込んだ支援策、これはやはり路線は維持しなければいけないという思いと、まだまだ観光その他で大きく飛躍できる可能性があるというふうに確信しておりまして、相当踏み込んだ支援策も取らせていただいたところでございます。
ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物のＪＲ二島貨物会社への国の支援は、地域住民に安全、安心の鉄路を維持、存続させるために必要であります。その支援対象は、鉄道施設等の整備やローカル線等の維持、存続などの鉄道事業であるべきです。
ただ、もう一つは、課題として、この本案に係るあれですが、ＪＲ二島貨物会社についてということでございます。 北海道の関連の皆さんとお会いしたときに、大変国鉄民営化については否定的で、北海道はもう非常に全部、何というか、マイナスの方を押し付けられたと。
○政府参考人（上原淳君） ＪＲ二島貨物会社が経営自立を図っていく上で、会社を支えるのは一人一人の社員であり、多様な人材が活躍できる環境を整備し人材の確保を図ることは、教育、研修の充実等による人材の育成を図っていくこと、重要な課題と認識いたしております。 しかしながら、ＪＲ北海道やＪＲ四国では、近年、若手の離職が相次いでいると各社から伺っております。
そこはしかしまだ決着の付いたわけではございませんので、引き続き、その部分については注視をしながら、ＪＲ各社ともお話をよく聞かせていただいて、これ各地方の運輸局、局長が責任を持ってやらせていただいておりますので、そうしたことは機動的に対応するということと、別に、このＪＲ二島貨物会社の経営自立とローカル線の維持、こうした諸課題について相当踏み込んだ今回の法改正をお願いしているということでございます。
ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物のＪＲ二島貨物会社につきましては、昭和六十二年四月の国鉄分割・民営化による発足以降、ＪＲ北海道及びＪＲ四国は地域の基幹的な交通ネットワークを担い、ＪＲ貨物は我が国の全国的な物流ネットワークを支え続けております。
日本に、船も持ち、鉄道も持ち、飛行機も運営するような、そういう貨物会社というか、流通業者はいません。もしもそれがやれる可能性があるとすれば、私はＪＲ貨物だと思うんです。 あの船の運航の技術、四国ＪＲが持っていたんですけれども、それは今やもう三十年前ですから、そのときの技術屋さんやなんかはいなくなったんだと思うんですけれども、しかし、そのＤＮＡは残っていると思うんですね。
ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物のＪＲ二島貨物会社への国による支援を継続し、経営基盤の強化を図る必要があることは言うまでもありませんが、支援の対象となる事業は、安全、安心の運行を支える鉄道施設等の整備やローカル線等の地域公共交通路線の存続、維持など鉄道事業に対して行われるべきです。
ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物のＪＲ二島貨物会社につきましては、昭和六十二年四月の国鉄分割・民営化による発足以降、ＪＲ北海道及びＪＲ四国は地域の基幹的な交通ネットワークを担い、ＪＲ貨物は我が国の全国的な物流ネットワークを支え続けています。
これは、令和三年度以降も、ＪＲ北海道、四国、そして貨物会社への支援を継続することが示されておりまして、関係者の方々から大変期待と喜びの声をいただいております。一日も早い成立を望むところでございます。もちろん、三社にはこれまで以上に経営努力をいただかなければなりません。責任は大きい、このように思っております。 その上で、北海道物流の課題について申し上げますが、パネルを御覧いただきたいと思います。
国土交通省といたしましては、現時点では、実は今年度末がＪＲ二島・貨物会社に対する支援の期限とされております。委員にも御相談をさせていただきながら、現在、これらの会社への新たな支援策について検討を行っているところでございます。
ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料でございますけれども、これは、国鉄改革の際に、ＪＲ貨物の収益性を確保するために、鉄道貨物輸送のサービスを維持しなきゃいけないということで、貨物輸送によって傷んだレールや枕木などの修繕費だけ、いわゆるアボイダブルコストだけ貨物会社が旅客会社に払うというルールにしたわけでございます。
三千メートルの延伸に向けましては、地元での利用促進の取組が成果を上げまして、世界的な貨物会社も三千メートルになるのであれば乗り入れを希望している状況でございます。 令和二年度の予算にて調査費を含め予算措置を行い、早期の実現を図るべきと考えますが、国土交通省の御所見をお伺いいたします。
それから、お金の問題ではないと私は思っておりますけれども、今このＪＲ北海道が経営が厳しいということで、鉄道貨物会社に対して、いわゆる線路使用料、アボイダブルコスト、これを上げたいということを言っているようでありますけれども、今は上げられません。でも、上げられる可能性も出てくると思います。
これを受けまして、昭和六十二年の四月に、ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社六社の間で、この考え方に沿った旅客・貨物会社間における運輸営業に関する基本協定が締結をされており、その後、平成十九年に更新をされました旅客会社と貨物会社との間における鉄道線路の使用に関する協定においてもこの考え方が確認をされているところでございます。
○政府参考人（藤田耕三君） ＪＲにおきましては、基本的には線路を保有している旅客会社、それからその上を運行する貨物会社、それぞれの協定に基づいて、調整に基づいてダイヤ設定がされております。
それから、鉄道貨物会社は旅客会社にレールの利用料を払っているわけですね。アボイダブルコストルールと言うんだそうですが、これが毎年増加しているということであります。特に、ＪＲ北海道はこの一連の事故などの事象を受けて保守費用が増大しているので、それがレールの利用料に乗ってきているということでありますね。
我が国における早急な物流体系の見直し、特に鉄道貨物に対する期待が高まっている中、鉄道貨物会社の経営支援という観点ではなくて、我が国における物流体系における中心としての鉄道貨物輸送の環境整備は喫緊の課題だと思います。また、農産物の輸送コストは生産者にとっても大きな負担になります。
ＪＲ三島、貨物会社が、厳しい経営環境の下で、国鉄改革の方針に従いまして路線を維持しながら完全民営化をするということは、そのためには経営の効率化が必要でしょうし、利用促進の増収努力ということが必要でしょうし、サービスということの改善ということも大事でしょうし、もっと言えば、安全ということが損なわれるような、信頼性がなくなるというようなことを極力なくすということが大事でしょうし、様々努力をする上に、関連事業
当然、税調の方でこの問題は議論することになると思いますけれども、ＪＲ九州を始めといたします三島、貨物会社は、その公益性の高さから、固定資産税を始めとする税制特例を受けておられます。この措置は、地域住民の交通を確保するために今後とも是非必要だというふうに今のお答えからも考えるわけでございますけれども、副大臣の御認識についてお伺いをしたいと存じます。
国鉄改革の基本方針といたしまして、他の三島、貨物会社、ＪＲ四国、ＪＲ北海道、そしてＪＲ貨物に関しましても、できるだけ早期に純民間会社とするというふうな閣議決定が昭和六十年にもなされているわけでありますけれども、他社の上場に向けた取組と主な課題、こちらをまとめまして、鉄道局長、お願いいたします。
○太田国務大臣 ＪＲ三島、貨物会社につきましては、経営基盤が脆弱と見られていたために、経営安定基金の設置や税制特例措置等を講じた上で発足し、今日に至りました。その後も、経済状況に応じまして支援を受けながら、経営自立に向けて取り組んできたところであります。
残る三島、貨物会社につきましては、それぞれ安定的な経営基盤の確立に向けて取り組んでまいりましたが、そのうちＪＲ九州が上場可能な経営状況になった、こういう経過だと認識しております。
国鉄長期債務三十七・一兆円の処理につきましては、ＪＲ本州三社及び貨物会社は、それぞれの事業の健全かつ円滑な運営を阻害しない範囲において債務を負担させるという観点から、五・九兆円を負担することとされました。残余の長期債務につきましては、国鉄清算事業団等が負担することとされました。
そうした考え方に基づきまして、これまで、三島、貨物会社に対しまして、それぞれの経営状況に応じて、経営自立を支援するために、実質的な経営安定基金の積み増しや、車両や軌道を初めとするそうした設備投資への支援を行ってきたところでございます。 ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物につきまして、経営自立を達成できるように、引き続いて必要に応じて支援を行ってまいりたいという考え方、これが基本でございます。
なお、本州三社につきましては、平成八年度をもって特例が終了しましたが、引き続き、ＪＲ三島会社、貨物会社はこの特例の適用を受けております。 ＪＲ九州における、これら税制特例による減税額は、平成二十五年度、約五十二億円となっております。ほぼ毎年同額が減免されております。二つの特例による経営状況の改善を通じまして、鉄道路線ネットワークの維持などの政策目的に寄与しているものと考えております。
○政府参考人（藤田耕三君） ＪＲにおきまして輸送障害が発生した場合には、旅客会社と貨物会社があらかじめ締結している協定に基づきまして、一定の優先順位に従って運行を再開することになっております。この協定では、列車の優先順位、五つの類型に分けております。
実際は、九州や日本海側などの地方港を使う貨物会社、荷主らは、釜山港をトランシップとして貨物輸送を行っています。理由は、近いし使用料も安いなどのメリットがあるからではないかと思うんですが、その貨物をどんなふうにして戦略港に集めるおつもりか、お聞きします。
ＪＲ北海道など三島、貨物会社は、発足当初から厳しい経営が想定をされていました。人員も半減し、輸送の安全確保に支障を来すことも懸念されていたわけです。完全民営化したＪＲ東海など本州三社との格差やひずみも顕著になっております。