2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
○城井委員 本改正案と既存の規制海域との関係について確認をさせていただきました。 続きまして、事故対策を実施している四十五か所の重要施設のうち、長崎空港、渥美火力発電所、志布志国家石油備蓄基地の三つの施設が海交法及び港則法の適用海域外にあります。
○城井委員 本改正案と既存の規制海域との関係について確認をさせていただきました。 続きまして、事故対策を実施している四十五か所の重要施設のうち、長崎空港、渥美火力発電所、志布志国家石油備蓄基地の三つの施設が海交法及び港則法の適用海域外にあります。
令和元年から実施されている走錨事故防止対策では、対策が必要な四十五か所の重要施設の周辺海域を三つに分類し、錨泊実態があり、走錨に起因する事故が起こりやすい海域を規制海域として、対策を最も強化しています。現在、海上交通安全法の適用海域にある重要施設で、規制海域にある施設は関西国際空港だけです。
○福島啓史郎君 要するに、規制海域、警戒海域三海里の場合約九十四平方キロメートル、二海里の場合は四十三平方キロメートルになるわけでございます。それを仮に八月まで掛かったとしますと、約八か月です。そうすると、巷間言われている一億円という額がどうなるかといいますと、仮にこれが漁業補償だとすれば、三海里の場合で一平方キロメートル当たり百六十万、二海里の場合ですと三百五十万円なんですね。
御承知のとおり、この有珠山の噴火によりまして、有珠漁協あるいは虻田漁協におきましては、避難指示区域あるいは規制海域の設定によりホタテ養殖の管理作業が一時的にできないという事態が生じました。 この後四月九日には、関係方面の御努力によりまして、厳重な監視態勢のもとに、一時的に養殖管理作業を実施するということが行われました。
浜名湖が一つだけありまして、なかなか総量規制海域というような取り組みもちょっと今すぐにはできない、こういうようなことがあります。
その直後から韓国漁船は自主規制海域での操業を公然と開始し、我が国漁業と沿岸海域の水産資源に多大な被害を与えております。 総理、政府は韓国政府に対して、引き続き自主規制措置を守ることを強く申し入れるとともに、監視体制を強化すべきと考えますが、いかがでしょうか。また、漁具被害、水産資源の枯渇及び漁場の損壊に対する政府の措置についても伺いたい。
そういうことで、このレジャーのあり方についてはそういうマナーの徹底ということ、あるいは規制、海域を指定するとか、要するに、今お話しのとおり大変込み合った海域でございます。
まず第一は、国内における水銀汚染による漁獲規制海域と規制魚等の状況がどのようになっているのか。また、現在実施をされている漁獲の自主規制はいつごろまで続けられるのか。御所見を承りたいと思います。
規制海域は一応はできたわけですけれども、その外にもエビかごやメヌケ刺し網などたくさん出ているわけですから、被害は、従来よりは少なくなるという見通しはあるかもしれませんけれども、今後も間違いなくあるということであろうと思いますので、これからの操業協定の中でそれらの点は明らかにされていかなければならぬと思います。
海上保安庁は、北海道周辺海域における韓国漁船による漁具被害及び日本漁船と韓国漁船の紛争防止のため、従来から巡視船及び航空機により監視、取り締まりを実施してきたところでございますが、今般の日韓の合意に基づき、韓国側は規制海域を設定しまして韓国漁船の当該海域への侵入防止を図ることとなりましたので、常時巡視船を韓国漁船の操業する海域に配備し、水産庁及び北海道庁の監視船と緊密な連絡を図りつつ、韓国漁船の規制海域侵犯操業防止等
○美濃委員 次に、昨日水産庁長官に、恒久的な対策で資料を差し上げておきました、御検討いただいたと思うのですけれども、これからのいわゆる漁業交渉の中で、北海道の漁業者あるいは漁業団体が要望しております領海十二海里、それから共同漁業権海域内、それからオッタートロール試験操業規制海域内、その三海域内においては外国船の漁業が行われないように規制してもらいたい、そのほか数点にわたって差し上げておいたのです。
○木原委員 世上伝えられるように、問題の北方四島周辺の海域については、たとえば共同規制海域といったような形で問題の接点を求めたい、こういうような報道といいましょうか、話が伝わっておるわけですが、それについてはいかがですか。
しかし、そうでない一般の船舶がこれを通航するというようなことは、これは妨げない、これは漁業に関する規制海域である、こういうぐあいに明確に御理解を願っておきたいと思います。
条約がある限りは、領海の外の公海上の北太平洋の漁獲については全部これは規制海域になると、対象海域になると、こういうことでございますが、ソ連は、どういう意図かわかりませんが、それを内と外に分けまして、外につきまして五万七千トンというものを打ち出してきたわけでございます。ことしは豊漁年でございまして、一昨年と対比をいたしますと八万七千トンでございます。
○政府委員（薗村泰彦君） 油以外の廃棄物の中で、船員等の日常生活に伴い生ずる廃棄物、これは主として屎尿でございますが、これは規制海域が瀬戸内海、伊勢湾、「港則法に基づく港の境界外一万メートル以内の海域」、距岸一万メートル以内において所要の規制が行われて排出が認められるということになっております。
その間、お説のとおり、超大型船が、この狭い、しかもふくそうしている狭水道に入ってくることはきわめて危険であるという考え方から、その建造については、狭水道以外の、たとえば鹿児島の悪人、こういう外海に必ず寄港して、現在海上交通安全法案の規制海域となる地域には入港しない、そういうことで許可をいたしているような実情でございます。
それからもう一つは、次第に漁船が大型化してくる、装備が近代化してくる、あるいは漁具が非常に発達をしてくる、こういうことになると、勢いどうしても違反操業というものを承知しながら規制海域の中に入って操業せざるを得なくなってくる、こういうことになるわけでありますから、この更新の機会に、この海区の実情に沿った減船計画をする、減船を進める。
この条約は一九六二年の改正で適用の対象となる船舶についてもまた規制海域の範囲についても拡大されましたが、今回の一九六九年の改正では新たに瞬間排出率という概念を導入いたしまして、船舶からの油の排出は、世界のいかなる海域におきましても瞬間排出率が六十リットル・パー・マイル以下でなければならないとするとともに、これに加えましてタンカーについては、一回の航海中の油の排出総量を油タンクの最大積載能力の一万五千分
それから規制海域も北緯四十五度以北ということに最初なっておった、これは以南になった。これも自由にできる。結局は両国の話し合いでなかなかまとまらない、力関係で押し切られて海域はどんどんと広がっていく、魚種も今度は非常に向こうの都合の悪いものはここからはずしてしまうということになったならば、この条約がはっきり自由かつ平等の基礎において義務を負うべきことを規定しておるこの条約が平等でも何でもなくなる。
そこで、日ソの漁業条約、いわゆるサケ、マスの規制海域というものは四十五度以北ですから、したがって、その島のあるところはもう四十五度より北なんですよ。そこで、いわゆるマス、日本海マスを漁獲できないという、そういう地域ですね。
御承知のように、ブルガーニンラインは、サケ、マスの漁業規制区域でございますので、これは相当北太平洋に張り出しました大きな規制海域でございます。ブルガーニンラインにつきましては、マッカーサーラインあるいは推定危険ラインとはだいぶ違った水域だと思います。
三十海里や四十海里のいわば規制海域以内で、バラスト水の投棄なり、ビルジの投棄などというものがやられておっても、取り締まりの官憲の目をくぐっていくということが実際問題として多くあるのじゃないだろうか。