2006-10-12 第165回国会 参議院 予算委員会 第2号
何しろ、例えば私の地元の九州は、博多から西鹿児島まで、半分は新幹線が開通しておりますけれども、全部フル開通いたしますと博多—鹿児島間が一時間十分ぐらいで行き来できるんです。もう日帰りコースになるわけでございます。そういう面では、鉄道、そういう交通網を完備していけば、少なくとも九州だけを申し上げさせていただくと、もう九州は一つと。
何しろ、例えば私の地元の九州は、博多から西鹿児島まで、半分は新幹線が開通しておりますけれども、全部フル開通いたしますと博多—鹿児島間が一時間十分ぐらいで行き来できるんです。もう日帰りコースになるわけでございます。そういう面では、鉄道、そういう交通網を完備していけば、少なくとも九州だけを申し上げさせていただくと、もう九州は一つと。
九州新幹線でございますが、これは平成三年に新八代—西鹿児島間を着工いたしまして、約十三年後の平成十六年に新八代—鹿児島中央間が開業しております。現在は、博多—新八代間について、平成二十二年度末の完成を目指しまして整備を進めているところでございます。 北海道新幹線は、平成十七年に新青森—新函館間を着工し、平成二十七年度末の完成を目指しまして現在整備を進めているところでございます。
その主な内容は、これからの工事区間として、東北新幹線は盛岡—新青森間、九州新幹線では博多—西鹿児島間、北陸新幹線は長野—富山間と既着工の石動—金沢間であります。これらを完成するに必要な工事費は三・六兆円で、平成十五年度までに一・八兆円が支出され、残りは一・八兆円であります。年間の工事費は約二千百億円計上をされています。
同申合せでは、長崎新幹線を含む未着工区間に関し、社会経済情勢、国、地方公共団体の財政事情等に照らし、東北新幹線盛岡—八戸間及びただいま委員が御指摘されました先週開業いたしました九州新幹線新八代—西鹿児島間の完成後に見直すこととされております。このため、今政府・与党で見直しに向けて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームにおきまして整備財源に関する検討が行われているところでございます。
整備新幹線についても、その収支採算性やあるいは投資効果なども検討しておりますし、例えば九州新幹線等々が今度三月十三日に西鹿児島から新八代まで行きまして、あと数年かかってまた福岡まで出ますと、航空会社の方とお話をさせていただくと、いよいよ大きな競争相手が来る、すなわち、お客さんがそちらにシフトするんじゃないかと航空会社が考えるぐらいなものですけれども、これも後段の質問の中にあったように、早期にできないと
また、西鹿児島までのこれも急ぐ必要があろうかと思います。 もちろん、こうして北陸回りの大阪までというこの新幹線は、御承知のとおり、東海、南海大震災がかなり切迫した形だということで今対応を迫られているところでございますから、もしそのときには、こういった形での北陸回りの新幹線が大きな動脈として役割を果たすわけでございます。
例えば、九州新幹線鹿児島区間の開通に伴う並行在来線の扱いですが、乗客の多い西鹿児島—川内間はＪＲが手放さずに引き続き営業し、乗客が少ない、過疎化した川内—八代間だけ地元に引き渡すことになります。前者の区間は現在一日三十九本が運行されているのに対して、後者は二十五本と大きな開きがあります。こんな仕組みですから、自治体がどんな努力をしても、川内—八代間を三セク化するプランは赤字にならざるを得ない。
○石川政府参考人 九州新幹線の新八代—西鹿児島間の建設でございますが、これにつきましては、総額で約六千四百億円でございます。先生御指摘のように、この一部につきましては地元の県に費用負担をお願いしているわけでございまして、熊本県と鹿児島県の両県のこれまでの負担額は、平成十四年度予算までの累計で、熊本県が約七百七億円、鹿児島県が約千三十四億円でございます。
現在建設中の路線は、新潟から富山間の北陸新幹線、博多から西鹿児島までの九州新幹線とありますが、いずれも鉄建公団が建設をしています。
それから九州新幹線は、西鹿児島—新八代、新八代—博多間と、こういうところでございます。 それで、正にこの前、この十二月一日には東北新幹線の盛岡—八戸間が開業したわけでございまして、来年の末には九州新幹線の新八代—西鹿児島間が完成する予定でございます。
また、九州新幹線、今もお話があったかもしれませんけれども、新八代—西鹿児島間、これは平成十五年の末に完成予定ですけれども、両区間の完成後にはこれを見直していくということになっております。 このように、北陸新幹線につきましては、着実に私は前進しているとは思っておりますけれども、今議員がおっしゃいましたように、なかなか思うに任せないというのは現実でございます。
それから、九州新幹線の新八代—西鹿児島間について、平成十五年末の完成を目指して、現在、重点的な投資を行っているというところでございます。 新幹線、なかなか厳しい面もございますけれども、早期完成あるいは工期短縮の観点から、投資の重点化、効率化ということについては精いっぱいやっているところだと考えておるところでございます。
それから、来年、平成十五年の末に九州新幹線の八代と西鹿児島間が開業する予定になっていますね。当然ながら、ここでもそういう在来線の経営の問題がいろいろと議論されているというふうに聞いております。
それから、お話ございましたように、九州新幹線の新八代—西鹿児島間につきましては、現在工事をやってきているところでございまして、平成十五年末の完成を目指して進めているところでございます。これに合わせまして、当該区間の並行在来線につきまして、鹿児島県と熊本県の間で意見が、調整が付きまして、本年二月二十五日に第三セクターの設立について基本的合意ができたところでございます。
○海江田委員 都市の整備と言ってしまえばそれまでなんですが、御案内のように、今度の整備新幹線というのが、まさに、北陸新幹線、長野—富山それから石動—金沢ですか、それから東北新幹線、それから九州新幹線ですね、新八代—西鹿児島、博多—新八代ということになっているわけで、これをつくっても本当にどれだけの経済的な効果が上がるのかというのは甚だ疑問なわけですね。
そして、現在着工しておる区間における経営分離区間というのは、東北新幹線の盛岡—新青森間におきまして、東北本線盛岡—青森間、それから北陸新幹線の長野—上越間におきましては、信越本線長野—直江津間、それから糸魚川—魚津間では、北陸本線糸魚川—魚津間、それから石動—金沢間では、北陸本線石動—津幡間、九州新幹線の船小屋—西鹿児島間では、鹿児島本線八代—川内間というのがこのような区間になっております。
それはそれで今までの経過があるかもしれませんけれども、平成三年に新八代―西鹿児島、それから平成十年に船小屋―新八代間と、これはもう着工されているわけです。博多―船小屋間というのはわずか四十二キロなんです。これが未着工なんですね。
一つは、平成十年八月のＪＲ貨物山陽本線八本松—瀬野間の事故、それから平成十年九月三十日、南海電鉄高野線学文路駅構内の事故、それから平成十年十二月の相模鉄道本線相模大塚駅構内の事故、それから平成十一年四月十六日のＪＲ九州鹿児島本線竹下駅構内あるいは平成十一年十一月のＪＲ九州鹿児島本線西鹿児島駅構内で発生した例がございます。
だから、同じ年に同じそれもＪＲ九州の鹿児島本線の西鹿児島駅構内で起きているけれども、そこまではいろいろ措置をとらなかった、対応をとらなかったということですね。
○政府参考人（安富正文君） 同じＪＲ九州でございますから、竹下駅構内で起きた事故の教訓というものは当然同じＪＲ九州の中で生かされるべきだと思いますが、先ほど申しました措置につきましては、それぞれ竹下駅構内、それから西鹿児島駅構内でとられたものでございます。
最近の事故としましては、平成十一年四月十六日、ＪＲ九州の鹿児島線竹下駅構内での回送列車が脱線した事故、それから平成十一年十一月二十二日、同じくＪＲ九州でございますが、西鹿児島駅で入れかえ作業中の車両が、四、五両目が脱線した事故とが挙げられております。
同じように、九州新幹線の博多—西鹿児島間については三千億程度安いということでございます。 なお、先ほど工事費の差がほぼないと申し上げましたのは、時間短縮効果をねらってスーパーの整備をするという区間がございます。ここにつきましてはフルで整備した場合とスーパー方式で整備した場合とさほど差はない。
○政府委員（小幡政人君） 現在既着工区間として整備が進められております北陸新幹線の糸魚川—魚津間、石動—金沢間、それに九州新幹線の新八代—西鹿児島間につきましては、昭和六十三年八月に政府・与党の申し合わせにおきまして、新幹線鉄道規格新線、いわゆるスーパー特急方式という現行の整備方式が決定されたものでございます。
具体的な取り組みの状況といたしましては、東北新幹線盛岡—八戸間、北陸新幹線糸魚川—魚津間及び石動—金沢間、九州新幹線新八代—西鹿児島間におきまして、それぞれの地域ごとに運輸省、ＪＲ、地元県から成ります協議会等を設けまして、代替交通機関について検討を行っているところでございます。
十年度の第三次補正、今執行中でございますが、これを全部我々消化して進捗できたと仮定いたしますと、まず既着工区間でございますが、東北の盛岡から八戸間につきましては四〇％程度、それから北陸につきましては、糸魚川—魚津につきまして、こちらはちょっとおくれておりますが二一％、石動—金沢で五一％、それから九州の西鹿児島から新八代で三〇％程度という状況でございます。
それから、糸魚川−魚津一四％、石動−金沢三七％、八代−西鹿児島二四％、こういうところをどうするのかという問題だと思います。五〇％を超えたんだったら仕方がないというのが、これが今までの投下資本も考えてある一つの目安ではないかというふうに私は思うわけです。
それから船小屋−新八代間につきましては、他の線区と比較いたしまして線形が悪く新線建設によります時間短縮効果が大きいこと、それから既着工の八代−西鹿児島間との一体的活用によりまして乗りかえなしで利用可能になること、こういったことが考慮されたものと考えております。
それから北陸新幹線、これは高崎−長野間、それから糸魚川−魚津間、高岡−金沢間でございますが一二％、それから九州新幹線の八代−西鹿児島間は七・五％、このような当時の試算で、これは公表された数字でございます。
一方、八代−西鹿児島間の間は現在既に工事しております。 そういうことから、工事費がどの程度かかるか、あるいは財源の制約があるといったことから、現在工事をしております八代−西鹿児島の分も合わせまして全体としてスムーズな時間短縮効果を図るには今のようなものが妥当であると、このようなことで船小屋−八代になった、このように私ども理解しております。