海上保安庁は、我が国の領域と排他的経済水域を合わせた、実に国土の十二倍の広さに及ぶ広域にて海難救助や海洋汚染の防止、船舶航行の秩序の維持、海上での犯罪の予防、鎮圧、犯人の捜査及び逮捕など、さまざまな任務を担っていただいています。加えて、昨今の尖閣警備、大和堆での違法漁船の取締り、業務量はもう拡大の一途にあるというふうに私は思います。人員や装備の増強は大きな課題であるというふうに思います。
ソフト面でいえば、専門家派遣及び研修の実施による海上安全に係る能力向上のための人材育成、ハード面では、巡視船等の船舶の供与及び通信システムや船舶航行監視システム等の構築支援など、海上保安関連機材等の供与を行っているところでございます。 日本を取り巻く安全保障環境は一層厳しさを増しております。今後も自由で開かれたインド太平洋の実現に向けてＯＤＡを一層活用してまいりたいと考えております。
まあ、これは減ったっていいんだ、船舶航行技術が進歩したのでそんなに人が要らなくなったというのは事実です。それにしても日本人が少なくなり過ぎている。 船員の現状ということで表にしました。 一番上の三角のが漁船員の数です。そして、下の方の小さいのが外航船員数の数です。物すごく減っているんです。これは何をもとにしたって、ここを直さなければだめだということなんですね。
また、競技会場周辺海域における船舶航行の自粛への協力依頼のため、リーフレットの配付やＳＮＳを活用した情報発信を行うことにより、海上交通安全の確保を図ってまいります。 海上保安庁といたしましては、引き続き、関係機関、事業者、民間団体の皆様の御理解、御協力を得ながら、高い緊張感を持って、全庁一丸となって対策に万全を期してまいりたいと考えております。
さらに、洋上風力発電を設置するに当たりましては、船舶航行等を阻害することがないように、航路との隔離を確保するということも定められておるところでございます。
海洋プラスチックごみ問題は船舶航行の障害、観光や漁業への影響、生態系への悪影響も懸念されており、世界各国が連携して取り組むべき地球規模の課題であります。 我が国は、３Ｒの考え方に基づき、国内の法制度を整え、技術を磨き、循環型社会を築いてまいりました。今後策定するプラスチック資源循環戦略では、我が国として世界をリードするような総合的かつ先進的な対策を盛り込み、積極的に取り組む考えであります。
例えば、水深三十メートル以内であること、港湾区域を除くこと、年の平均風速が秒速七メートル以上であること、区画・定置漁業権区域を除くこと、底引き網禁止ラインの陸側であること、魚礁等を除くこと、自然公園周辺五キロメートルを除くこと、また船舶航行分布区域を除くことなどを挙げています。
海洋プラスチックごみ問題は、船舶航行の障害、観光や漁業への影響、生態系への悪影響も懸念されており、世界各国が連携して取り組むべき地球規模の課題だというふうに認識をしております。 我が国は、３Ｒの考え方に基づき、国内の法制度を整え、技術を磨き、循環型社会を築いてまいりました。
○田中（聡）政府参考人 まず、海洋プラスチックごみの現状でございますが、船舶航行の障害、観光や漁業への影響、生態系への悪影響も懸念されているところでございます。世界各国が連携して取り組むべき地球規模の課題となっております。
これも二日前の参考人の質疑でも話がありましたけれども、ばら積みの雑品スクラップの港湾、船舶航行中の火災が年間十件程度発生していると、かつ、陸上の雑品スクラップ火災の発生件数はいわゆる消防庁が把握するわけでありますが、把握されていないと、こういう指摘があったわけでありますが。
火災の発生を港湾、船舶航行中と港湾以外の陸上とに分けておりますが、以前は港湾などでの火災は年に五件程度でしたが、最近は十件程度になっております。港湾以外の陸上での火災は、消防庁に該当する集計データがないために正確に把握できておりませんが、港湾と同数かそれ以上あると考えられます。 十二枚目に、発生場所を示しております。 港湾、船舶航行中の火災は、主に関東から九州で広く発生しております。
御説明のところでも少し申し上げましたけれども、港湾、船舶航行中と陸上とに分けております。それで、その港湾、船舶航行中というのは主に海上保安庁様の調べを参考にしております。
この通達の中には、周辺の船舶航行に支障を与えないことということも書かれておりますけれども、熊本や大分を中心とした九州地方の地震でも港湾の役割というのは大変大事なものだと痛感をいたしましたけれども、水とか食料とか毛布なんかを船によって運んでいる、こういう被災した際にも港湾というのは重要な役割を果たすわけですけれども、この港湾内に洋上風力を設置するということです。
今回の海上交通安全法等の一部を改正する法律案でございますが、この中身は、災害時の危険防止と平時の海上交通の一元化ということで、二つに分けて改正の中身があるわけですが、このふくそう海域における平時の海上交通の一元化の目的は、このふくそうする海域における船舶航行の安全性の向上と効率性、国際競争力強化ということだと思いますが、ここで言う国際競争力というのは、今回、指定港というのが東京湾ということを鑑みますと
海上自衛隊の活動は、ペルシャ湾における船舶航行の安全確保等に寄与することで、国際社会における我が国の平和的、人道的な貢献策の一つとして大きな意義があったものであり、湾岸諸国、欧米諸国を始めとする国際社会の高い評価を得たものであると承知をいたしております。
港湾エリアでの導入に際して課題となる船舶航行の安全性の確保や構造安定性等について、国土交通省での技術ガイドラインが検討されていることは承知しておりますが、今後及ぶであろう一般海域の設置に向けたルールづくりや技術革新、そして洋上風力の基点となる新しい港の姿を考えた整備についてのお考えをお聞かせください。
ただ、北朝鮮が関係国の船舶航行者や航空従事者向けに報道のような航空制限区域に関する航行警報等を発したという情報には接しておりません。 北朝鮮の動向につきましては、政府としまして重大な関心を持って、平素から情報収集、分析を行っております。
また、港湾への砂の流入、堆積によりまして航路が埋没し、船舶航行に支障を来すなどの課題があります。 このため、酒田港では、港内の静穏度の確保及び船舶航行の安全性向上を図るため、国直轄事業として、防波堤の延伸、かさ上げや埋没した泊地のしゅんせつを実施しているという状況にございます。
国土交通省といたしましても、そういった欧州の先進事例を調査してございまして、これをもとに、船舶航行を踏まえた適切な海域管理や港湾の効果的な活用方策等について検討しているところでございます。
タンク破損による油の流出、海上火災、長期にわたる船舶航行の規制が起こると指摘しています。 したがって、護岸だけじゃなくて背後の地盤の液状化対策を含めてチェックすべきではないのか。側方流動で護岸が壊れ、大規模な油流出が起これば、緊急支援物資の輸送もできなくなるではありませんか。その点、大臣、いかがでしょうか。