2021-04-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第9号
さらに、我が国へ入ってくる、入港する船舶に対しては、この責任限度額以上の船主責任保険に加入するということを義務付けているところです。 一方、通常予期できず、損害防止が期待できないほどの自然災害が原因であるなど、船長その他の船員に過失がないということが裁判所の判断により認められる場合には、船舶所有者は責任を負わないということもあり得ます。
さらに、我が国へ入ってくる、入港する船舶に対しては、この責任限度額以上の船主責任保険に加入するということを義務付けているところです。 一方、通常予期できず、損害防止が期待できないほどの自然災害が原因であるなど、船長その他の船員に過失がないということが裁判所の判断により認められる場合には、船舶所有者は責任を負わないということもあり得ます。
まず、内航の保険への加入率でございますが、条約が求める保険金額を満たす保険への加入率は約九割ということでございまして、金額を問わないということであれば、内航船舶の船主責任保険への加入率につきましては既に九八％に達しているということでございます。
また、漁船船主責任保険につきましても、漁船の保険料は上がらないということでございます。ありがたいことでございます。 ただ、被害者にとりましては、交渉相手が船舶所有者と保険会社と、二者になってくるということですから、これは交渉手続が煩雑にならないでしょうか。
また一方で、船舶の中でも、漁船の保険料、漁船船主責任保険の保険料が上がることはないのかどうか、この点についてお伺いさせていただきます。
燃料油によります汚染損害等につきましては、漁船所有者等に責任が発生した際に漁船船主責任保険で対応することになっております。 漁船保険制度の保険料率につきましては、過去二十年間の事故の状況を踏まえて、おおむね三年ごとに定めるものというふうになっておりますが、過去、漁船船主責任保険の実績において、免責の事例は非常に、極めて限られております。
主な船籍国は既に両条約を締結済みでありまして、多くの保険会社は、委員御指摘のような、船舶所有者からの費用の回収が困難となるリスクも踏まえた上で、船主責任保険の保険料とかあるいは保険契約の内容、こういったものを設定していると考えられております。国内保険事業者に対しても、両条約の国内実施についてはあらかじめ十分な説明を行い、理解を得ているところでございます。
しかしながら、国土交通省の調査によりますと、現在、内航船の船主責任保険加入率は既に九割以上まで高まっているということでございます。また、両条約の締結による影響については、内航事業者を含む各関係業界を構成員とする検討会などを通じて十分な説明を行い、理解も得ております。
他方、両条約上、内航船にも保険加入を義務づける必要がありますけれども、二〇〇四年の調査では、内航船の船主責任保険加入率は七割に満たなかったということでございまして、保険加入を義務づけますと、中小企業が大半を占める内航船の所有者にはやはり大きな経済的影響をもたらす可能性があったと思います。
主な船籍国は既にこのナイロビ条約を締結済みでございまして、これに応じて、多くの保険会社は、委員御指摘のような、船舶所有者からの費用の回収が困難となる、こういうリスクもよく踏まえた上で、この船主責任保険の保険料でございますとか保険契約の内容というのを設定していると考えております。
○河野国務大臣 委員御指摘のとおり、内航船にも保険加入の義務がかかるようになるわけでございますが、国交省の調査によりますと、今もう既に内航船の九割以上が船主責任保険に加入をしているということでございます。今、さまざま関係業界と、検討会などを通じて御説明をし、この新たな保険加入の義務についても御理解をいただいているというふうに思います。
我が国の外航船におきましては、船主責任保険に加入しておりますことから、船員の送還及び勤務中の傷病、死亡等に係る金銭上の保証は担保されておりますが、一部の途上国等の船舶においては船舶所有者の破産等で船員を遺棄する事案等が生じていることから、このような条約改正がなされることとなったものでございます。今回の改正により、国際的に船員の労働環境の改善が図られることとなります。
現在、漁船船主責任保険、いわゆるＰＩ保険でございますが、これに加入している漁船であればこの証書の発行が可能であるわけでございますが、油濁損害あるいは船骸撤去の事故原因が先生御指摘の拿捕あるいは抑留等の場合につきましては今対象になっておりませんので、最終的には、被保険者でございます船主が支払い額を負担するということになっているところでございます。
現在、漁船船主責任保険、ＰＩ保険でございますが、これに加入している漁船でありますればこの証書の発行が可能であるわけでございますが、油濁損害や船骸撤去の事故原因が拿捕あるいは抑留等の場合になりますと保険がおりませんものですから、最終的には、被保険者でございます船主が支払い額を負担するというふうになっているところでございまして、今回、このようなことに鑑みまして、拿捕、抑留等による油濁損害や船骸撤去費用についても
なお、これまで、抑留された漁船乗組員の給与支払いについては漁船乗組員給与保険で保障を行ってきたところですが、今般の法改正により、拿捕、抑留等に填補対象を拡大した漁船船主責任保険において保障可能となることから、漁船乗組員給与保険は廃止することとしております。 第二に、漁業災害補償法の一部改正であります。
なお、これまで、抑留された漁船乗組員の給与支払については漁船乗組員給与保険で保障を行ってきたところですが、今般の法改正により、拿捕、抑留等に填補対象を拡大した漁船船主責任保険において保障可能となることから、漁船乗組員給与保険は廃止することとしております。 第二に、漁業災害補償法の一部改正であります。
責任のある外国人船主が自治体などの要請に応じず、そのまま放置され、船舶の撤去等を行わないといった問題が深刻化していることを受けまして、政府におかれましては、二〇〇二年に大量の重油が流出した茨城県日立市沖における座礁事故を機に、二〇〇四年に船舶油濁損害賠償保障法を改正されまして、二〇〇五年から、日本に入港する総トン数百トン以上の船舶に対しまして、事故時の燃料油による油濁損害や船体の撤去費用を賄う船主責任保険
そして、タンカーにおきましては、船主責任制限に基づく責任限度額よりも多い、高い額での船主責任限度額を設けるとともに、船主責任保険への加入を義務付けております。この責任限度額を超える汚染損害が発生した場合には、先ほど申し上げました条約に基づきまして、原油、重油の荷主からの拠出金を財源とする基金により三百四十二億円までの被害を補償する制度がございます。
○政府参考人（氷見野良三君） 旅客船及び貨物船につきましては、船主責任保険、いわゆるＰＩ保険ですとか、あるいは衝突損害賠償特約の付された船舶保険が利用されているというふうに承知いたしております。
本提案を受けまして、ＩＭＯのオブザーバー資格を有します世界的な船主責任保険組合グループが、これはＰ＆Ｉクラブでございますけれども、調査を行いまして、グループ傘下の保険組合に加入する船舶による燃料油の流出事故は二〇〇〇年から二〇〇九年までに五百九十五件発生していること、そして、この九六年議定書の船主責任限度額を超過するのは七件であるということが二〇〇九年の第九十六回法律委員会及び二〇一〇年の第九十七回法律委員会
しかしながら、船舶所有者が手配いたしました民間サルベージ会社によって行われました離礁作業がうまくいかず、また台風の影響等で船体が海面下に沈んだこと、それに輪をかけまして、船主責任保険について、当事者である船舶所有者と保険会社の間で保険料を入れた入れないという、日にちがいつだということで争いが生じておりまして、それらの理由で撤去されないまま現在に至っているということを承知している次第でございます。
こういうことは、これまでの日本近海でのタンカー沈没とか、そういう油濁事故の発生を受けまして船舶油濁損害賠償保障法の法改正も行われて、これは平成十六年ですね、外航船の船主責任保険の加入を義務づけることによって解決されるんじゃないかということでの法改正、手当てがなされたんですが、現実は、今答えられたように、保険がうまく機能しなかったという非常に不幸な事態であります。
先生からお尋ねのございましたしゅんせつ船の船主責任保険でございますけれども、一般船舶保障契約証明書の交付申請を受けました北海道運輸局が、保険により填補されます保険金額、それから契約期間等を保険の契約書で直接確認するとともに、船舶所有者の日本代理人から提出されました、保険会社への保険料の振り込みが二〇一〇年十月二十一日に完了した旨の報告書類を確認した上で、翌十月二十二日付で一般船舶保障契約証明書を交付
船舶の問題につきましては、船主責任保険という保険がございまして、この中で、法律上の賠償責任を負った場合は支払い対象ということになるわけでありますけれども、今回の被災による損害が該当するのかどうかということが、御指摘のとおり、まずは機能回復が第一ということで、現在、賠償責任関係については調査、検討をしているという状況でございます。 以上でございます。
その後、ＰＩ保険、保険会社の方で、これはプロテクション・アンド・インデミニティー、要は保護と補償、賠償を行う船主責任保険の方でこの油及び貨物の抜取り又は船外撤去に関しまして、そういったサルベージ会社等々との契約を締結しながら、五月二十一日、作業の開始を行っております。
そうすると船主責任保険では対応できないということになります。 その辺りも踏まえまして、どういうことができるのか、これはいろいろな可能性を、これはどう、あれはどうということをぎりぎりまで今詰めておるところでございます。どうすればできるかということについて最大限の知恵を絞っておるところでございますので、御家族のお気持ちというものをよく踏まえた上で対処しなければならない。
○佐藤政府参考人 今、御指摘ございました漁業保険の関係でございますけれども、現行の制度の中では、沈没しました漁船の引き揚げ費用につきましては、漁船の船主責任保険によりまして、船主が船体の引き揚げ等の責任を負担した場合に、その費用を契約保険金額の範囲内で補償するというものでございます。
委員御案内のとおり、保険約款によりますれば、海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律やあるいは海上交通安全法などに基づき、委員がおっしゃっているとおりです、海上保安庁等から撤去命令が出された場合には、沈没した漁船の引揚げ又は撤去した際に、これに要した費用について契約保険金額の範囲内で船主責任保険の支払が行われることになるということになるわけで、ですから先ほどの撤去命令のお話につながるんだと思っております
しかし、これは船主責任保険というのもあります。ただ、余り、これは民間が起こした事故だからといってその会社に負担を掛けて、その会社が倒産して今後漁業の営みができなくなれば元も子もないわけですね。 ただ、私が訴えたいのは、大臣も鳥取でありましょう。副大臣は新潟の佐渡だとお伺いしておりますよ。我が長崎県は、日ごろから巻き網漁船と沿岸漁民とのトラブルというのも絶えないわけですね。
その対象をどうするのか、それから、原因者負担の原則あるいは船主責任保険との関係をどう整理するか、また、この基金などを設けて原資を拠出するという場合に、だれが負担をするのかというようなさまざまな問題がありまして、こういった課題を解決していく必要があるというふうに考えております。
船舶が、特定されている船舶もおりますし、責任者がはっきりしているわけでございますので、第一義的にはその船舶が責任を背負うということなんでありますが、ただ、四十億円のノリの被害に比べると、今回の船舶が、船主責任保険の関係上六億から七億までの保険金の出る上限が決められているということで、十分な対応がし切れていないというのが現場での非常な悩みでございました。
これについては、第一義的には海運行政の観点から検討されるべきものと思っておりますけれども、被害、特に漁業者、被害に遭うわけですが、漁業被害だけでいいのかどうか、あるいは原因者負担の原則あるいは船主責任保険などの既存の仕組みとの関係、あるいはその基金の原資をどうするのかといった様々な問題、また、ただいま国土交通省からお話がありました条約上の問題もあろうかというふうに考えております。
そこで、十分な賠償が得られるのかどうかという話なんですが、船主責任保険、油濁基金等ございますが、これらの制度は今回どういったふうに働くのでしょうか。
○谷合正明君 船主責任保険については上限が決まっているということなんですね。油濁基金については今お答えありませんでしたが、原因者不明の場合にその基金が発動されるわけでありますが、今回その原因者が特定されておりますので、油濁基金は発動できないということであります。 そうしますと、今回の事故の教訓としましては、仮に四十億の被害があったとして、船主責任保険では五億から七億円の保障だと。