2021-05-18 第204回国会 参議院 外交防衛委員会 第12号
本協定に基づき実際に相互受入れが適用される分野は、附属書一に定める民間航空製品の耐空証明書、環境証明書、設計証明書等の分野であるとしているんですけれども、お手元にもお配りいただいたと思いますこのポンチ絵でいいますと、この右の、真ん中の右の、本協定の締結による効果（例）ということになるんですが、そこに整備施設の写真載っているんですけれども、これ見ると、整備施設については今回相互受入れの対象とはなっていないような
本協定に基づき実際に相互受入れが適用される分野は、附属書一に定める民間航空製品の耐空証明書、環境証明書、設計証明書等の分野であるとしているんですけれども、お手元にもお配りいただいたと思いますこのポンチ絵でいいますと、この右の、真ん中の右の、本協定の締結による効果（例）ということになるんですが、そこに整備施設の写真載っているんですけれども、これ見ると、整備施設については今回相互受入れの対象とはなっていないような
ただいま三回目の会合に向けまして調整を行っているところでございますが、この中では、これまでの経験に即しまして、例えば、予防着陸の手順でありますとか耐空証明の考え方も踏まえながら、更に安全性を高めるためにどういった議論ができるのか、将来的には現場の訪問も含めまして、議論を進めてまいりたいというように考えているところでございます。
本小委員会では、学識経験者や民間有識者により議論された結果、航空運送事業機以外の航空機であっても、航空運送事業者と同等以上の整備能力を有する者に対しては、航空運送事業機と同様に耐空証明の有効期間の延長を検討するべきであるとされました。
今回の航空法改正では、ＭＲＪに伴う改正にあわせて、これまで、原則、国が一機ごとかつ一年ごとに実施していた耐空証明検査制度についても見直すこととしております。
次に、航空機の耐空証明についてです。 これは自動車でいう車検に相当するわけですが、現行は、整備体制のある航空会社は、国の一年ごとの更新検査が免除され、連続式の耐空証明となっています。 この法案は、エアライン以外であっても、十分な整備能力を有すると認められる場合は航空機の耐空証明の有効期間を延長できるとして、連続式耐空証明制度の対象を広げようというものなんですね。
第二条については、耐空証明のない航空機の飛行を禁止し、騒音基準適合証明の義務、有資格者以外の操縦教育禁止、外国航空機が日本国内で飛行するための許可を得る義務などは適用しない。つまり、外国航空機が日本国内で飛行するための許可は要らないということなんですけれども。 さらに、第三条では、航空法第六章の規定を適用しない。
一方で、国が一機ごとかつ一年ごとに行う耐空証明検査や、航空機の安全確保に重要な装備品を一点ごとに検査する予備品証明検査など、国の直接検査による、航空機の安全を確保する従来の我が国の検査制度は、民間の業務実施体制の監督強化により民間能力を活用している諸外国とは異なっており、必ずしも時代のニーズに即したものとは言えなくなっているのではないかといった課題も指摘をされております。
第三に、近年の航空分野における技術の進展を踏まえ、民間能力も活用して合理的に航空機の安全確保を図るため、国が十分な整備能力を有すると認定した航空機使用者によって適切に整備が実施されている航空機について、原則は一年である耐空証明の有効期間を延長できる仕組みの構築を行うこととしております。
具体的に申し上げますと、耐空証明を受けずに飛行を行うための航空法第十一条ただし書きによります試験飛行の許可、空港等以外の場所で離着陸を行うための航空法第七十九条ただし書きによります場外離着陸場の許可、最低安全高度以下で飛行を行うための航空法第八十一条ただし書きによります飛行の許可、操縦者が乗り組まないで飛行を行うための航空法第八十七条による飛行の許可をそれぞれ取得をして、飛行を行っているというのが状況
次に、航空機の耐空証明についてです。 これは自動車でいう車検のようなもので、国が一年ごとに直接検査し更新するのが原則で、整備体制のある航空会社のみを対象に連続式の耐空証明、すなわち整備を完全に委ねるという仕組みが認められております。 本法案は、連続式の対象をエアライン以外にも拡大し、国による毎年の検査を免除しようとしています。
第二に、連続式耐空証明の拡大についてです。 耐空証明は、航空機の車検に相当し、一機ごと、一年ごとに国が直接検査し更新するのが原則であり、整備能力を備えた航空会社のみを対象に認められる連続式は例外です。二〇一八年には連続式耐空証明を取得して運航していたＮＣＡ、日本貨物航空における不適切整備が発覚しましたが、国は長年にわたり不正を見逃してきました。
○政府参考人（蝦名邦晴君） 御指摘の点でございますけれども、一定規模の航空機数を有し組織的な整備体制を有している官公庁や、航空機を能力ある認定事業場に全面的に委託している者など、適切に整備を実施している場合であっても耐空証明の有効期間を延長できることとされていないことから、関係者から更新耐空証明検査の手続の合理化が求められております。
第三に、近年の航空分野における技術の進展を踏まえ、民間能力も活用して合理的に航空機の安全確保を図るため、国が十分な整備能力を有すると認定した航空機使用者によって適切に整備が実施されている航空機について、原則は一年である耐空証明の有効期間を延長できる仕組みの構築を行うこととしております。
この会合におきましては、現場への相互訪問ですとか定期整備の手順、また、予防・緊急着陸の考え方、さらには、耐空証明などを今後の議題として取り上げていくこととしたところであります。 今後、日米の専門家間でこれらの具体的な意見交換などを速やかに実施できるよう、準備や日程を進めてまいりたいと考えているところでございます。
具体的には、例えば、航空法第十条及び第十一条の機体の安全確保のための耐空証明でありますとか、同法第八十七条の無操縦者航空機などの規定の適用が考えられます。 このため、成層圏における長期滞空を前提とした機体の安全性の確保でありますとか、操縦者が乗り組まないで飛行する場合の運航の安全確保、ほかの航空機との空域調整など、航空安全の観点から十分な検討を行う必要があると考えております。
そこを、本来であれば、ヘリコプターというのは車検みたいに航空法に基づく耐空証明があるわけでございまして、わざわざ国内外で使用しないという、使わないというのを条件に入れなくてもいいんじゃないのということになるわけですね。そういうことが検査院から指摘をされたわけでございます。
このような条件を付しておりましたのは、経年のため売却後に航行の安全性を担保できないと考えていたことによるものでございますが、ヘリコプターの安全に関しては、委員御指摘のとおり、航空法等に基づく耐空証明を受ければ使用できるということを踏まえれば付す必要がない条件でありましたことから、今後売却する際はこのような条件を付さないように改めたところでございます。
では、この墜落した「アルプス」は、この耐空証明の検査ですか、これに合格していたということでしょうか。
一方、航空機につきましては、航空法に基づいて耐空証明を受けなければ飛行できないことになっておりますが、その耐空証明は有効期間が一年ということになっておりまして、その一年ごとに耐空証明検査を受けることが義務付けられています。この耐空証明検査におきましては、先ほど申し上げたメーカーが定めたマニュアルなどに従って適切に整備、点検が行われているかどうかということを確認させていただいています。
今回の事故機につきましては、平成二十八年七月十三日に耐空証明検査に合格して耐空証明が更新されておりまして、平成二十九年、今年の七月十二日まで有効な耐空証明書が発行されております。 以上でございます。
それからまた、機体の安全性の確保についてもちょっとお聞きをさせていただこうとは思っていたんですけれども、時間の関係があるのであれですけれども、車でいうと車検のような、航空機の機体の安全性を確保するというのがあるんですけれども、一定の大型の事業用の飛行機に関しては有効期限まで耐空証明というのは更新をする必要がない、でも、そのかわり、非常に日常から細かく整備をして、要はチェックしているということが課されているというふうに
それで、先ほど申し上げましたように、これまで行った調査では、有効な耐空証明を有する自家用航空機につきましては、実態としてはほとんどが保険に加入している状況ではございますけれども、引き続き、私ども自家用機に係る保険の加入実態の把握に努めるとともに、調布飛行場のように、住宅密集地にあって、かつ小型機の受入れが多いようなそういう飛行場、そういったところを使用する自家用航空機について、例えば一定額以上の保険
○高木（美）委員 どうも、現場の方たちのお話を伺いますと、要するに、整備点検を小まめにやる、それだけの財力がある方、それからまた、最低ラインでそれを維持するという方、それぞれやはり現場でいろいろ差があるようで、その恐らく最低線のところが今局長から御答弁いただいた耐空証明というところになるんだと思います。 ただ、そうした差のところがどこまで検討するべきものなのか。
○田村政府参考人 デシベルというのは、ちょっと、状況をどこではかるかによって非常に差がございますので、一概に何デシベルと申し上げるわけにいきませんけれども、民間航空機の場合には、騒音基準が耐空証明の一部に取り込まれておりまして、かなり今低減されているということは事実でございます。
このような開発中の耐空証明を有しない航空機については、試験飛行を行う場合に、航空法に基づく飛行許可を取得する必要がありますが、許可に当たっては、当該航空機の設計や搭乗者等の安全対策について一定の審査を行っております。 当該ヘリについては、開発の第一段階として、高度三メートル程度の試験飛行の許可を行っているところでございます。
同社はＵＳ２を消防飛行艇として改修する可能性についても検討を行っていると承知しておりますが、当該機を民間航空機として販売するには、民航機としての安全証明、耐空証明、これを取得するために多額の費用が必要になると、大きなそういった課題がございます。
○政府参考人（高橋和弘君） オスプレイのような軍用機につきましては、先ほども申し上げましたとおり、航空法の耐空証明が不要ということになっております。
民間のヘリコプター、回転翼航空機につきましては、国際民間航空条約の附属書の国際標準を踏まえまして、耐空証明の安全基準の一つとして、航空法施行規則の規定により、先生御指摘のとおり、全発動機が不作動である状態で、自動回転飛行、いわゆるオートローテーションにより安全に進入し及び着陸することができるものであることを求めております。
政府の見解ではＭＶ22オスプレイにはオートローテーション機能があるということですが、民間のヘリの場合は航空法第十一条に規定された有効な耐空証明が必要で、航空法施行規則、省令で、「回転翼航空機は、全発動機が不作動である状態で、自動回転飛行により安全に進入し及び着陸することができるものでなければならない。」と想定されているオートローテーション機能がなければなりません。
耐空証明出すわけでしょう、航空局は。日本の空飛んでもいいと、ボンバルディア社の設計図に基づいて。それから実機が実際本物の、紙の上じゃなくして、我が国の飛行、いわゆるランクで言うとＴになるんですか。Ｔというのは、飛行機の輸送はＴですよ。まさか曲技のＡなんかじゃないわけですから、Ｔのその型式認定というんですか、車でいうと車検みたいなもんですよ。それ、ちゃんとやっているんでしょう。
○政府参考人（鈴木久泰君） まず、先ほど来のやり取りを聞きましての航空局からもちょっと御説明させていただきますが、基本的に航空機の製造につきましては製造国がまず責任を持つという体制になっておりまして、ボーイングであればアメリカの連邦航空局、ボンバルディアであればカナダ航空局がきちんと世界的な基準に基づいて耐空証明を行う、あるいは型式認定を行うと、型式証明を行うというようなことでやっております。