2021-05-26 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
その優先的な区間以外はどうなっているかということでございますけれども、そもそも、東京都の地域防災計画では、首都高速の中央環状線内の完成している都道ですけれども、そこの無電柱化をまず完了させるんだということ、それから多摩地域、周辺区部については、緊急輸送道路等についての無電柱化を推進するという目標になっていますが、現状を見てみますと、都内の無電柱化の整備率は、第一次緊急輸送道路というのでありますけれども
その優先的な区間以外はどうなっているかということでございますけれども、そもそも、東京都の地域防災計画では、首都高速の中央環状線内の完成している都道ですけれども、そこの無電柱化をまず完了させるんだということ、それから多摩地域、周辺区部については、緊急輸送道路等についての無電柱化を推進するという目標になっていますが、現状を見てみますと、都内の無電柱化の整備率は、第一次緊急輸送道路というのでありますけれども
このため、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策において、緊急輸送道路等の防災上重要な道路で早期に修繕が必要な道路のうち、損傷が著しい約二千七百キロメートルを対象に集中的に対策を実施することとしているところでございます。
五か年加速化対策において、道路舗装については、緊急輸送道路等の防災上重要な道路について、令和元年度時点で路盤以下の層が損傷している約二千七百キロの区間の修繕を前倒しすること、また、下水管管路については、同様に、令和元年度時点で速やかに措置が必要とされている延長約四百キロメートルの管路について対策を五年間で完了することを目標としております。
緊急輸送道路等と鉄道が交差する踏切において、災害時に迂回をするのか優先的に開放するのか、その仕分をしているとお聞きをしております。現在、約五百の踏切を優先的に開放し、約七百の踏切を迂回として仕分をしているとも聞いております。 今回、国土交通省令で定める基準とは、具体的にはどのようなものが想定をされているのか、また、どの程度の数の踏切道が指定される見込みなのか、お伺いをしたいというふうに思います。
緊急輸送道路等の、そういう災害が起きたときの関連で、道路局長に改めて一つ聞きたいんですけれども、やはり、電柱が道路に倒れて、それによって緊急車両が通れなくなるというようなことが度々ありました。古くは、阪神大震災なんかでもそういうことが起きていましたし、今でも、やはりまだ町に電柱がたくさんあります。
災害時の管理の方法を定めるべき踏切道については、救急救命活動や人流、物流等への影響に鑑み、重要物流道路や緊急輸送道路等にある踏切道のうち、立体交差を通る迂回に十分以上を要するものや、地域防災上、緊急車両等の通行が必要なもの等、災害時に優先的に開放すべき必要性、緊急性の高いものを指定することを想定しておりまして、その旨を省令で定めることとしてございます。
無電柱化の推進に関しては、現在、緊急輸送道路等において電柱の新設禁止措置などもとられています。先生もおられますけれども、無電柱化に御苦労されている。
このため、平成二十五年の耐震改修促進法の改正によりまして、地方公共団体が耐震改修促進計画に位置付けました緊急輸送道路等の避難道の沿道の建築物の所有者に対しまして、各地方公共団体が定めた期限までに耐震診断を実施して、その結果を報告することが義務付けられているところでございます。本年の二月末現在で、十七の都府県、また六十八の市町村がこうした避難道路を計画に位置付けているところでございます。
このため、無電柱化推進計画や防災・減災、国土強靱化のための三か年緊急対策に基づきまして、二〇二〇年度までの三年間に、緊急輸送道路等において二千四百キロメートルの無電柱化に着手することとしております。また、新設電柱の占用禁止措置につきまして、直轄国道のほぼ全線に導入するとともに、地方公共団体が管理する緊急輸送道路への拡大に取り組んでいるところであります。
無電柱化の推進に当たりましては、緊急輸送道路等におけます無電柱化に対しまして、防災・安全交付金による重点的な支援を行うとともに、地中化いたしましたケーブル等の固定資産税を減額する特例措置につきまして、来年度以降への期間の延長を要求をしているところであります。
○国務大臣（石井啓一君） これまで緊急輸送道路等において、新設の電柱の占用を禁止する道路の区域の指定を行っておりますが、その際には、道路管理者、電線管理者、関係行政機関等から成る地方ブロック無電柱化協議会を活用するなどによりまして、あらかじめ電線管理者等の意見を聴取することとしております。
平時ではともかく、災害時に、せっかく重要物流道路として指定したにもかかわらず、道路等の段差により車が動かないということでございますので、緊急輸送道路等も含めた、副次的な重要物流道路の考え方も必要だと思います。
具体的には、大規模な地震が発生する地域、首都直下地震及び南海トラフ地震で震度六強以上が想定される地域等におきまして、一日当たり平均片道断面輸送量が一万人以上の線区にある高架橋等、それから、緊急輸送道路等と交差または隣接して並走する線区にある橋梁、もう一つは、一日当たりの平均乗降客が一万人以上の駅等を耐震補強の対象施設、特定鉄道等施設としているところでございます。
具体的に申し上げますと、まず無電柱化に係る無利子貸付けでございますが、これについては、地方の防災上重要な緊急輸送道路等に限定をいたしまして電線管理者の負担軽減のために利用できる制度でございますので、是非、地方公共団体の皆様についても必要な対応をお願いをしたいと考えております。
今回の道路法改正は、委員御指摘のとおり、震災における経験を教訓として、被災後の迅速な救命救急活動の展開の観点から、一つには、緊急輸送道路等の一定の区域について道路の占用の禁止又は制限を行うことができる制度を設けております。二つ目といたしまして、民間団体が災害時に迅速な修繕工事等を可能とする協定制度を設けているところでございます。
○岡田（康）小委員 いただいたペーパーですと、「緊急輸送道路等」と、また「等」という字も入っていますし、二十三年度第三次補正で道路は千億ぐらいありますし、二十四年度当初でも三百五十億ぐらいあるみたいですので、細かく精査していけば、恐らくいろいろなケースがあると思うんですね。
安全・安心では、一つは開かずの踏切の対策、二番目、バリアフリー化された歩行空間のネットワークの整備、三番目に緊急輸送道路等における橋梁の耐震補強や避難路の整備。このようなものに使うんであればいいけれども、そういうことでなければこれは許されない。特に、この重量税というのは本税の二・五倍でございます。そういう意味で、我々としてはその当時そのように申し上げたことは事実でございます。
一つは地震対策でありまして、救援部隊の移動等のために必要な道路、緊急輸送道路等でございますが、ここにある橋梁が約五万橋ございます。これの補強をやってございます。それから、落石とか土砂崩れなど、災害発生のおそれがあるそういう箇所が十万か所ございます。その対策を急いでございます。 一方、委員御指摘のように、道路が寸断された場合、一つの道路だけでは非常に困難が伴う。