2021-03-22 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
そうした観点から、昨年、通常国会で地域公共交通活性化再生法を改正させていただき、また、独禁法の特例法を認めていただいて、バスの事業者が集まって効率化を図るとか、それに加えて、自家用有償旅客運送ですとかスクールバスですとか福祉輸送、地域にある輸送資源を総動員して、移動手段の確保を図るということを促していこうということでございます。
そうした観点から、昨年、通常国会で地域公共交通活性化再生法を改正させていただき、また、独禁法の特例法を認めていただいて、バスの事業者が集まって効率化を図るとか、それに加えて、自家用有償旅客運送ですとかスクールバスですとか福祉輸送、地域にある輸送資源を総動員して、移動手段の確保を図るということを促していこうということでございます。
改正案では、人口減少の本格化に伴って地域公共交通を取り巻く環境が大変厳しさを増しているということに対応しまして、まず、計画の対象及び内容といたしまして、路線などのネットワーク面にとどまらず、ダイヤや運賃などの面も含めてサービスを総合的に改善充実させるための計画として拡充させること、そして、公共交通サービスのみによっては移動ニーズに十分に対応できない過疎地などにおきましては、自家用有償旅客運送のほかに福祉輸送
本法案で改正する地域公共交通計画について、従来からの鉄道、バス、タクシーなどの公共交通機関だけではなく、自家用有償運送や福祉輸送、病院、商業施設等の送迎バスなど、地域における輸送資源を総動員するということであります。これは、現在の地域公共交通網形成計画からどのように考え方が変わるのか、確認をしておきたいと思います。
○里見隆治君 今ほど福祉輸送という話がございました。特に、現在の過疎地、中山間地、また今後都市部でも高齢化が更に進んでまいります。そうしたことを念頭に置きますと、地域交通と介護、福祉分野との連携ということが大変重要だというふうに考えております。
まず、国土交通省として直接やったわけではなくて業界にお願いしたということをお聞きしておりますけれども、それでいいんだろうかということを前提にして、不十分ではないかというふうに思っておりまして、一つは、全国、先ほどお話ありましたけれども、法人タクシー事業者、大体六千百四十七社ですか、最新の数字で、そこのうち二百三十五社、都道府県各五社抽出という話ありましたけれども、しかし、福祉輸送限定の事業者ですとか
四 福祉輸送、スクールバス等の地域の輸送資源の総動員に当たっては、これらの担い手である関係者とともに高齢者、障害者等の移動弱者の声を代表する者が協議会に参画できるよう、基本方針やガイドラインで、明らかにすること。
研修について、例えば全国福祉輸送サービス協会、ユニバーサルドライバー講習などがあるんだけれども、それは福祉タクシーの乗務員向けなので、要するに、直接、ＵＤタクシーの習得としては適切でないという指摘がありました。 標準仕様として認定を受け、資料にもありますように、バリアフリー減税などの対象にもなるわけです。
過疎地域での輸送や福祉輸送といった地域住民の生活維持に必要な輸送がバス、タクシー事業によっては提供されない場合に実施されております、市町村またＮＰＯが実施するいわゆる自家用有償旅客運送、これは大変重要な取組であるというふうに考えております。 私、先日、秋田県の横手市の事例をお伺いをいたしました。
これは、一方で公共交通が特に地域において大変厳しい状況にあるということの中で、例えばディマンドを選択をされる、あるいは福祉の観点から、福祉輸送サービスを行うようないわゆる福祉タクシーを選択される、いろいろな取組があろうかと思います。
一方、福祉限定事業者は、介護福祉士や訪問介護員などの資格を持つ運転者が多く、身体に障害のある方のほか、乗降の介助が必要な、要介護認定または要支援認定を受けている方の輸送も担うなど、地域に根差した、より福祉輸送としての専門性が高い輸送形態であると認識をしております。
一つは、福祉輸送限定の、いわゆる福祉タクシー事業者。これは、福祉タクシーだけをやっている、こういう事業でございます。それからもう一方は、普通の法人タクシーで、福祉車両を保有して高齢者や障害者の方に利用していただいている。この二形態に分かれる、このように認識をしております。
ただ、先ほども申し上げましたとおり、この福祉限定事業者は、地域に根差した福祉輸送として非常に重要な役割を果たしており、今後またその重要性がますます高まっていくものと認識をしております。国交省といたしましても、福祉タクシー車両の購入補助などの施策を通じまして、その経営が安定的に行えるよう、しっかりとサポートをしてまいりたいと考えております。
今回の法案によって希望する市町村等に自家用有償旅客運送の事務・権限が移譲されることになるわけですが、文字どおり事務・権限が移譲されるだけであって、自家用有償旅客運送が認められる範囲、つまり過疎地の輸送や、あるいは福祉輸送がバス、タクシー事業によって提供されない場合に限って認めるという、この点が変更されるわけではないわけですね。 国交省、今日来ていただきましたが、その点をお答えください。
これは、一般のタクシー事業者数の減少を上回るペースで、現行の特措法によります減車の促進の対象とされていない福祉輸送限定タクシーの事業者が増えているためでございます。
特に福祉タクシー、先ほど来議論がございましたが、十八年度から福祉輸送普及促進モデル事業によりまして、共同配車センターの設立あるいは福祉車両の導入等への補助など行うという支援策を講じております。 さらに、今法案で、地域計画の中でいろいろな事業計画をお作りになってこられるんだと思います。
さて、福祉タクシーについては、平成十八年十二月の移動等円滑化の促進に関する基本方針において、平成二十二年度末までに約一万八千台の福祉輸送タクシーを導入するとしております。平成十九年度末には福祉タクシーは一万二千二百七十二台となっておりますけれども、今後の見通しと実現可能性について伺います。
その意味で、我々は、こういった福祉輸送に限定されたタクシー事業について、道路運送法に基づく許認可の弾力的な運用あるいは日本政策金融公庫による融資制度、こういったものを活用してまいりましたし、こういった問題に先進的な取組をされる地域を福祉輸送普及促進モデル地域として認定をし、共同配車センターあるいは福祉車両の導入といったことについての支援を行ってまいりました。
この点に関しまして、昨年十二月の交通政策審議会答申におきましては、「今後講ずべき対策」の中で「福祉輸送分野をはじめとして、当該地域社会において住民等から強く望まれている取組みに対しては、積極的な支援を行うことが望ましい。」という指摘がされております。
そこで、私どもの対応といたしましては、こうした要介護者の方々あるいは身体障害者の方々に限定をされたタクシー事業、福祉輸送事業限定と私どもの行政では申しておりますけれども、このタクシー事業については、道路運送法に基づきますさまざまな許認可に関しまして弾力的な運用をさせていただいておる。例えば、一両からでも事業をお認めするといったようなことでございます。
また、今後、需要が増大すると見込まれる福祉輸送サービス及び乗合タクシー等について、高齢者、障害者等の移動制約者が利用しやすいものとなるよう、財政面も含め必要な支援を行うこと。 七、近年における地方分権の推進、都市間格差の拡大にかんがみ、タクシー事業についても地域の実情に応じた対応ができるような制度の在り方について検討を進めること。 右決議する。 以上でございます。
具体的に申しますと、こうした福祉輸送限定については、許認可の際の最低車両台数なんかについて、通常のタクシー事業よりも少ない台数でもいいよといったような許認可の弾力的な運用を行っております。また、税制上、特別償却でございますけれども、そうした措置を講じておるところでございます。それからさらに、十八年度からでございますけれども、福祉輸送普及促進モデル事業というのをやっております。
タクシーの許認可に当たりましても、福祉輸送の事業限定については許認可の弾力的な運用を行って、最低車両台数を緩和するとか、税制上の優遇措置を講じております。 それから、十八年度には福祉輸送促進モデル事業というのを創設をいたしました。
また、交通事業者自体が対応できない、市町村も対応できないような場合には、ＮＰＯによる福祉輸送なども自家用自動車の使用の特別の制度として制度化をさせていただいて、昨年十月から新しい制度が施行しているわけであります。
そういう配慮から、我々も、福祉輸送普及促進モデル事業ということで、そう多額ではありませんけれども、予算措置をとっておりまして、例えば福祉車両につきましては、それを導入するにはリフトとかスロープ等特殊な部分を加工しなきゃならないわけで、それについても補助をさせていただいております。
国土交通省サイドの福祉タクシーのあり方については、もう助成金もついているくらいでございますから、余り深く立ち入りませんが、一つ問題になるのは、十九年度の予算で、地方公共団体、タクシー事業者等の関係者から成る協議会を設置し、これが前提になっているんですね、そして計画的な、計画的ですよ、福祉車両の導入など、先進的な取り組みに対して補助を行う、福祉輸送普及モデル事業と。
○岩崎政府参考人 こうした福祉輸送分野では、厚生労働省さんと我々とが連携していくことは重要であろうと思っております。 たしか、介護保険ができたときに、どれだけ運送費を見るかといったような議論がございました。
ただし、私たちも、組合が経営参加しているような企業で、これまでも福祉輸送あるいは福祉タクシーを手がけてきましたが、通常のタクシー以上にコストがかかります。そこの部分については、社会政策的な助成、支援がなければ、これはなかなかこれ以上広がっていくことは難しいという思いもありますので、ぜひそういった政策的な御支援もお願いをしたいなと思っています。
ただ、福祉関係につきましては、全乗連といたしましても、全国福祉輸送サービス協会というのがございまして、そこと提携し、ケア輸送士の講習等もやっておりますし、もう既に全国で二千六百人以上のドライバーの方がこの研修を受けられております。
なお、それについての予算のお話もございましたけれども、今申し上げましたような観点から、平成十八年度の予算で、私ども、福祉輸送普及促進モデル事業という新しい制度をつくりまして、福祉車両の導入について地方公共団体と支援をすることにしております。あわせて、政策金融措置として、同じく今年度から、中小企業金融公庫などの低利融資制度も創設をいたしました。従前の税制上の優遇措置も引き続き講じております。
さらに、今年度予算におきましては、福祉輸送普及促進モデル事業という制度を創設しております。これは、共同配車センターの設立や福祉車両の導入につきまして、国と地方公共団体が協調して支援をしていくという制度でございます。 また、中小企業金融公庫などの低利融資制度も今年度から新たに設けました。税制上の特例措置もございます。 これらの取り組みを通じて福祉タクシーの導入を促進していきたいと考えております。
○西田実仁君 次に、福祉輸送モデル事業についてお聞きしたいと思います。 これにつきましては、先ほど大臣のお話もございましたが、共同配車センター等の初期投資、初期コストを支援するという基本的には枠組みだと思います。例えば大阪の枚方市で、これは国の補助金をもらっていませんけれども、実際に共同配車センターが実施されている。
今年度の予算におきまして福祉輸送普及促進モデル事業というものを創設をさせていただきました。これは福祉タクシーだけではございません。
したがいまして、やはり福祉輸送というのは人を運ぶわけでございますから、安全問題についてはおろそかにできない問題であると、これは先ほどからの議論もあるとおりでございます。やはり私どもは、その輸送の対象者が自立歩行がかなわない障害者やお年寄りであることを考えますと、その人たちに対する法の視点というものが不可欠だと考えております。