2021-04-06 第204回国会 参議院 環境委員会 第4号
その上で、昨年、法改正によりまして、再エネポテンシャルが大きい地域に地域間連系線などの増強費用の負担が偏らないように、社会的便益の性質に応じまして、増強費用を各地域だけでなく全国でも負担をする仕組みを導入をしたところでございます。
その上で、昨年、法改正によりまして、再エネポテンシャルが大きい地域に地域間連系線などの増強費用の負担が偏らないように、社会的便益の性質に応じまして、増強費用を各地域だけでなく全国でも負担をする仕組みを導入をしたところでございます。
特に、もっと専門用語で言うと私的便益と社会的便益というのに分かれますけれども、ソーシャルベネフィットというのは、ある特定の人とか企業がもうける利益とは違って、ステークホルダー全員が共有するもの、つまり市民や国民が共有できるものがソーシャルベネフィットです。
したがって、いわゆる誰もが排除されない、同時に、高等教育に当たっては、確かに義務教育ではありませんが、意欲と能力のある者がやはり進学を可能となるような体制を整える、そのための経済的な支援といったものは、個人もそうですが、その卒業した後に社会全体に還元されるというふうな趣旨、これはもう、文科省の政策研究所だったかな、やっぱり高等教育を経た人とそうでない方の社会的便益について二・四倍の差があるということも
つまり、高等教育を受けて卒業された方の方が社会的便益が高い。文部科学省の一つの、国立政策研究所だったと思いますが、こういうふうな研究報告もいただいているところでありますから、こういった観点も踏まえて、では、社会的な便益があるということを踏まえれば、より一層公的負担が多い方がよいのではないかと思っております。
それに見合った社会的便益があるのかという点で考えますと、計算上は出ていると思うんですが、ただ、平成二十二年センサスで一日六千三百台というのが費用便益評価上の計画交通量八千八百台というようなことで、言い方は悪いかもしれませんが、ちょっと水増しの評価をされていると。
ところが、本来的には、その社会的便益というのを本来広く考えていくと、短期の収支だけではない、町全体の収益に及ぶんだと。
○参考人（高橋洋一君） それは社会的便益を満たしていることにこしたことがないという意味でして、そういうのからやった方がいいと思います。 それで、ただ、経済対策を考えるときに、非常に早くやらなきゃいけないんですね。早くやらないとその分だけ需給ギャップが大きくなって、その分だけ失業が増えます。
さっきの元の話に戻りますけれども、需要を生み出すためにという話、そこに財政政策の原点があって、しかし、いざ出すときになると今度は社会的便益の話にちょっと話の質が変わっている気がするんです。どうなんでしょうね、そこのところの理解、ちょっと私が足りないのかもしれないので。どうしましょう、高橋さんに、じゃ教えていただきましょうか。
○鶴保庸介君 じゃ、今度は社会的便益の中身ですけれども、その社会的便益というのは何ですか。いわゆるＢバイＣのことをおっしゃっておられるんですか。
そこで、高速道路建設の事業評価手法、社会的便益の問題についてです。 私は四年前も、道路公団民営化の質疑の際にも、この社会的便益について言えば、例えば自然や、それから景観やまちづくりにもたらすマイナス影響などについても評価するのかと質問しました。そうしたら、当時の道路局長は、マイナス効果について、「費用便益の中の計算には、残念ながら、定量的、明示的には入れることが現時点ではまだできておりません。」
これ、ちょっと二ページ目を開いていただきたいんですが、これは中期計画にあった点検手順の流れでありまして、まず一番目で、事業としての必要性の検証で、これは社会的便益と費用をやって一以上であればこれはやっていいと判断する。今大臣の言われた一・二というのは、整備水準の進め方の評価なんです。
一昨日、参考人質疑でも、日本はイギリスなどに比べても社会的便益を高く見積もり過ぎているという発言もございました。きのうも、大臣、予算委員会で随分やりとりがあった模様であります。費用対便益が一を超えるというのは当たり前だという指摘も、一昨日も行われていたところであります。 私は、〇四年の道路公団民営化の際に質疑しました。
走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故減少便益、三つの便益の合計を社会的便益としたと書いてありますが、これも、わかりやすく言えば、道路ができた、道路ができて車がスムーズに流れるようになった、だから時間の短縮ができた、経済効果が上がるだろうということでこれをお金に換算した。 あるいは、走行経費。
○国務大臣（伊藤達也君） この点について、まず一般論としてお答えをさせていただきたいと思うんですが、社会的に見て最適な自己資本比率の水準を考えるに当たっては、これは銀行の破綻に伴う負の外部効果を抑制するという社会的な便益と、そして委員が強く問題意識として持たれている過度に高い自己資本比率を求めることが金融仲介を縮小させかねないという社会的費用、これを比較考量した上でネットの社会的便益を最大化するような
○人見政府参考人 車両の使用者につきましては、車両の使用によって大きな社会的便益を得、また車両の包括的運行支配を有する立場にございます。現行道路交通法上も、このような立場に着目いたしまして、車両の使用者には駐車違反の防止について一定の運行管理義務が課されているところであります。
車両の使用者は、車両の使用によって大きな社会的便益を得、また、車両の包括的運行支配を有する立場にあります。また、現行道路交通法上も、このような立場に着目して、先ほど申し上げましたように、車両の使用者には駐車違反の防止について一定の運行管理義務が課されているところでございます。
高速道路料金の一割引下げ、別納割引制度廃止を踏まえた更なる引下げは、利用者にとっては好ましいことですが、高速道路サービスの性格を勘案し、民営に移行する会社が社会的便益の最大化を目指すとの観点で、多様な料金政策を行うことによってこのことを着実に実現することを大いに期待いたします。
○穀田委員 きょうは、高速道路建設における社会的便益の判断について質問します。 まず、高速自動車国道の事業評価手法によると、ステップ１として「事業としての必要性の検証」の項で、事業の完成によって生じる社会的便益が費用を上回るか否かを検証することによって継続するか否かを判断するとしています。これは文書に書いています。
そんな中で、一に限りなく近いものを、要するに社会的便益をコストで割るわけですから、コストを下げれば、その一に近いものもまた二に近付いていくということですから、そういうものはコストを下げる努力を行えば社会資本の整備としては作ることができる。しかし、そういうものもできないものもやっぱり世の中にはあると思うんですね。 ですから、その外部効果。外部効果っていろんなものがあると思うんです。
最後に、第三点に、東京都との比較考量を一言申し上げますが、国政上の構造変革を伴わないままに東京以外の地域に莫大な建設投資を行うことは、社会的便益のないままに損失を存続させる、拡大させる結果を招くこととなりかねません。いわば、制度変革のないままの首都移転は、東京に首都を存続させる選択肢と比べて劣ったものとなると考えられます。
実は、先日の参考人質疑で、公共事業の時間管理概念というお話を森地茂東京大学大学院の教授が話しておられましたが、実はその中で大変印象深いのは、年間五十兆円の公共投資と多くの事業が十年程度を要しているのが現状、十年間五百兆円に対し、各事業を一年から二年時間短縮できれば、コスト縮減と社会的便益の早期出現で、一〇％、五十兆円程度以上の節約ができると。
十年間では五百兆円になりますが、各事業を一、二年時間短縮できれば、コスト縮減と社会的便益の早期出現で一〇％、五十兆円程度以上の節約が可能と考えられます。これは、リニア中央新幹線や第二東名・名神高速道路五本分に相当するような節約額でございます。 ただ、この節約をしていただくためには、それに対するインセンティブが働くような仕組みがもちろん必要でございます。
そのことによって、では事業をやった場合には、公共的な便益、社会的便益、経済的便益がございますので、それとの相対比較をするわけですね。これがポイントなんですね。 ですから、代替案の比較検討をちゃんとやって、そして特に、とりわけ事業を行わない場合も比較する、そのことによって本当に公益性があるかどうかが判断できます。
公共交通機関のバリアフリー化の効果は、間接的な効果も含めれば広範囲に及ぶものであり、その社会的便益は極めて大きいものと考えております。このため、十二年度当初予算においては、十一年度当初予算の約二十億円に比べ大幅な増額となる約百億円の補助金を計上し、補助制度の内容も手厚いものとしております。引き続き、交通のバリアフリー化の推進や公共交通予算の確保に積極的に努めてまいる決意であります。