1986-10-20 第107回国会 衆議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第7号
これは私が哲学がないと言うわけじゃなくて、前に国鉄のベテランである磯崎総裁も、これじゃ二、三年してだめになる、こうおっしゃっているのです。そういう点が一つ。 それからもう一つは、最前私も申しましたように、国鉄が「経営改革のための基本方策」の中でやはり全国一社制を言っているのですね。監理委員会というのは素人なんですね。
これは私が哲学がないと言うわけじゃなくて、前に国鉄のベテランである磯崎総裁も、これじゃ二、三年してだめになる、こうおっしゃっているのです。そういう点が一つ。 それからもう一つは、最前私も申しましたように、国鉄が「経営改革のための基本方策」の中でやはり全国一社制を言っているのですね。監理委員会というのは素人なんですね。
しかし、あのマル生を当時の磯崎総裁がやりましたためにぬぐいがたい問題を労使に残しました。 私は、その意味では、大臣のおっしゃるようなことの中から二つのことを言いたいのですが、第一は、いかなればとて不当労働行為はしてはなりませんよ。また不当労働行為というものは、客観的に考えられることで、あなたが不当労働行為ではないと言っても、組合があると言っても、争いになることです。
そうして私は最後に国鉄、運輸省に聞きますが、昭和四十五年五月十二日、十三日、時の参議院運輸委員会で磯崎総裁と橋本運輸大臣が、新幹線建設の財政は国鉄財政と別枠にすべきだと述べている。このことは確認されますね。
○説明員（杉浦喬也君） 先生の御指摘の委員会におきまして当時の磯崎総裁は、その前々年の国鉄再建推進会議というのがございまして、その推進会議の条文を引用されまして、山陽新幹線以外の新幹線の建設につきましては、国鉄再建計画と別なものとしてもらいたい、こういうことを答弁しております。
磯崎総裁が就任してマル生という運動をやった、よい悪いは別です。しかし結果論として国鉄の職場はすさんでしまった、特に一体になるべき管理者と働いている諸君の間に越えられないような溝ができてしまった、十人や二十人のファミリー企業ならいざ知らず、三十万、四十万という職員を持っておる企業体として、労使の間に溝があるままにしておいたのではどんな再建策もだめです。
これはかつての磯崎総裁がやりました生産性向上運動にかかわる中の関連は一切ありません。これは昭和四十年の十月に現場協議協定締結の問題を提起をいたしまして、公労委の仲裁裁定が出て、労使間でまとめ上げたものです。
しかし、私から言わしめれば、現実の結果論だけ、現象面だけ追及して、そのよって来る原因はどこにあったのか、それを全部忘れたのか、故意に触れないのか知りませんが、やはり磯崎総裁が私に対して、当時動労の目黒委員長に対して謝罪文を書いて、同町に国労の中川委員長についても謝罪文を書いて、総裁が引責辞職をする、労務担当が引責辞職をする、その上に立って国鉄の再建をやっていこうというところに握手をして歩み寄ってきて
さっき総裁は、十一万人の削減というのは絵にかいたもちのようなところが内包されておったというお話がありましたが、当時この計画を立てられた磯崎総裁は、それじゃ絵でもちをかいたということになるわけでありますし、運輸省の当時の幹部としても、そういう答弁が総裁からあったことを聞いたら、大変残念に思うのじゃないかと思うのであります。当時はそれを何とか実現しようという意気込みがあったわけなんです。
そういう向きもありますし、また、以前の磯崎総裁の当時の構想からいくと、滋賀県の彦根からあの辺一帯を大阪のベッドタウン的なものに考える。
当時、磯崎総裁にこの点やかましく言いますと、磯崎総裁は、それを余り言うと大阪の方はだめになりますよとおどかされたわけです。それでだめになると困るので、やかましく言わないで黙っていれば早く実現するんだろう、こう思っていたところが、そのうち磯崎総裁がやめられてしまって、これまた宙に浮いてしまった。
○馬場（猪）委員 四十八年にも磯崎総裁のときに調査に着手すると言われておりますし、四十九年にも藤井総裁が本格的着工の意思を表明しておられるんですね。それでいまだに地元の調整がちっとも進んでおらないんですか。その間、そんなに長く地元の調整、かかっておるんですか。
前々総裁の磯崎総裁などは、大企業貨物、平均して一四％から一五％くらいの割引をしているということを当時言われておりました。こういった点をもっとはっきりさしていただきたいことが一つと、それから第二番目は、競争力をつけるための方策がどのようにとられてきたのだろうかと思うわけです。 国鉄は、御存じのように公益性を持つ非営利の会社、企業でございます。
○目黒今朝次郎君 私は、前の磯崎総裁が謝罪文を出してマル生の洗い直しをするということを言っておったんですから、しかし、この管理部門であるとか公安関係については、やっぱりそれ以来ちっとも変わってないという現状なのでぜひ見直しをしてもらいたいと、こう思うんですが、いかがですか。
磯崎総裁当時に、首都圏の総武線ができれば外環状線に手をつけるということだったわけですけれども、高井田と蛇草の間を高架工事をやったわけでそれなり。地元関係の各市では、国鉄債約九億を当時から買って、いまだにずっと持っておるわけです。
磯崎総裁からも、それを持ち出すとあなたの方なかなかできなくなりますよという脅迫も受けたわけなんです。そういう事実もあるわけです。ですから、総武線もまだだというけれども、あと残すところわずかで、ほとんどでき上がったのも同然なんですから、そろそろやはり大阪の外環状線に目を向けていただく。国鉄が赤字で再建が大変な問題でパンクするかもわからぬという問題とこの問題とは別だということになるのです。
ところが、たまたま三木内閣のもとでは、総裁なしでは国鉄問題というものはこれは解決しないものですから、あなたは頼まれていやいや来られたわけでありますので、したがって、やはりそれは法や秩序というものはありましょうけれども、そういう意味でこれは国鉄問題について十分胸を張って、冗談じゃないんだよと、おれが来たのは頼まれて来た、やむを得なく来たんだと、そういう点でひとつ――私もたとえば石田総裁だとか、それから磯崎総裁
前々総裁の磯崎総裁は、何千万回に一回発生する事故のために機関士を、運転士を二人乗せるのはもったいないと言って、私と激しく見解を争った経緯がありますが、その何千万回に一回かもしれませんが、今回新幹線において、三島で無人運転と、こういう事態が発生をしたわけでございます。
私は、前の磯崎総裁との論争の際にもいろいろ議論したことがあるんですが、やはり乗務員、しかも動力を扱っておる者、その問題に対する基本的な取り扱いなり、あるいは乗務員側の意見ということも十分聞いて、基本動作の徹底ということを特に図ってほしい、上から押しつけるだけではなくて、なぜそういう環境になってしまうのかということも、やっぱりハンドルを握っている乗務員の意向を十分聞いて対策に努めてもらいたい。
しかし、そういうことから言って、かつて磯崎総裁なり新谷運輸大臣が独立採算制は崩壊したと言った意味はどういうふうに言っておられるかわかりませんが、要するに、あのときでももう独立採算はできていないんだということの意味としては理解できるわけでございます。
石田総裁のときも、磯崎総裁のときも、あるいはまた前藤井総裁のときも私どもはこういう観点から述べてまいりました。 御承知のように、国労、動労、鉄労、さらには施設労組あるいは全動労と、その他にもあるようでございますけれども、たくさんに分裂をしている組合がございます。お互いに主張に若干の違いがございます。しかも、組合の中には大組合もあれば小組合もあります。
国鉄が日本生産性本部と相談をして、昭和四十二年ごろでしたか、当時の磯崎総裁がこの生産性向上運動に着目いたしましたのは、国鉄当局が出しました幾つかの文献の中で、今日国鉄労働組合並びに動力車労働組合は、合理化問題について常に反対の態度をとっている、したがって、こういうような思想や考え方を改めるためには、生産性向上運動という運動を通して国鉄職員の意識改造をする必要がある、さらに一歩進めて、そういうような反対闘争
この私の理解がひとりよがりではないということの一つの例として、現在の再建計画を提案なさった当時の磯崎総裁の説明を紹介しておきたいと思うのです。 これは四十八年二月四日付の交通新聞で運賃法、再建法の一部改正法案をめぐって話された記事でございます。ちょっとその記事を読ましていただきます。「いまやっている四十四年度からの計画は、十年間で投資が三兆七千億です。
もう時間がありませんから最後に具体的な問題だけお伺いをいたしますが、この前私が四十八年の予算委員会においてこの新幹線騒音の問題を取り上げたときに、前磯崎総裁がこの調査員の増強をいま二十名程度でやっておるけれども、六十名程度にふやしたいというようなことを言うております。
○石田（幸）委員 総裁に伺いますが、再建計画というのが、この前、あれは磯崎総裁のときでしたか、四十八年お出しになりましたけれども、一年を経ずして簡単にあの計画はだめということになったわけです。それは、確かに経済変動がありましたからやむを得ないとは思いますよ。