2017-04-11 第193回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
オホーツク海等における航行においても一定の着氷等の状況は発生するが、事業者側委員からは、ポーラーコードの適用に当たっては、これまでの実態も踏まえ、過度な規制とならないよう求められている、このようにありまして、流氷とかを踏まえての事業者側からの懸念というふうに受け止められます。
オホーツク海等における航行においても一定の着氷等の状況は発生するが、事業者側委員からは、ポーラーコードの適用に当たっては、これまでの実態も踏まえ、過度な規制とならないよう求められている、このようにありまして、流氷とかを踏まえての事業者側からの懸念というふうに受け止められます。
まず、平成十七年一月の着水事故につきましては、新潟航空基地所属のヘリコプターが、つり上げ訓練中に二基あるエンジンの片側の出力が低下してパワー不足のために着水をさせたというものでありまして、これは原因として、着氷、氷が付いてその破片がエンジン内に吸い込まれたという可能性が考えられたことから、対策として、エンジンの吸気口の金網状のスクリーンを加熱すると、着氷しなくするというような対策を図っております。
○山崎政府参考人 例えば、着氷の観測のために航空機を提供するとか、あるいは硫黄島における遺骨の収集のために、やはり航空機の提供、輸送の役務の提供等を行っております。
これは実は、七〇年代の初頭から、波の荒い千島海域ですとかそれから流氷の来る着氷海域ですね、こういうところでの操業を条件に許可されたものです。ところが、それが今、沿岸と同じ水域で操業しているんですね。小型化を是非してほしいという意見もたくさん出されているんです。
あの報告書に書いてありますけれども、事故にはならなかったけれども、ＹＳ11が、雪が降っている状態で、あるいは着氷状態で、着氷しやすい状態で飛び上がった。かじが重くてなかなか上がらなかった。一生懸命引っ張ったけれども上がらなくて、やっと雲の上へ抜けたら、太陽が差したらかじが軽く動き出した。そういうような前例が十七ほどありました。
なお、さらに精査した事項及び追加的に検討した事項としましては、離陸性能及び上昇性能、性能の余裕、運用環境を考慮した搭載電子機器の耐環境性、エンジン、機内及び機外騒音、機内仕様の換装の容易さ、着氷対策、塩害等腐食対策、コックピット視界、重量重心の許容範囲、搭載電子機器の差異等があります。
そのほか、機内仕様の換装の容易さ、先ほど申しました運用環境を考慮した搭載電子機器の耐環境性、着氷対策、塩害等腐食対策、コックピット視界、重量重心の範囲、搭載電子機器の差異、操縦性については三機種は大きな差はなく問題はないということを確認していただいたところでございます。
それからエンジンの性能等、それから機内及び機外の騒音の関係、それからいろんな目的に使いますので機内仕様を換装する場合の容易さ、着氷の対策、塩害等の腐食対策、コックピットの視界、荷物を積みますので重量重心の許容範囲、あるいは搭載電子機器の差異等についてさらに精査、追加的に検討されました。
○松本（健）政府委員 先生今、米子の事故の件もお話しになりましたけれども、米子の事故につきましても、私ども事故後直ちに安全対策について指示をし、またその後事故調査委員会の結果をまって追加の措置をする、この件につきましては、着氷の可能性があったということで、その関係の改善を具体的に指示しているところでございます。
これを異分野使用するということになりますと、例えば運輸省の船舶技術研究所の海難事故の原因の一つになっております船体に氷が付着する着氷に関する研究に密接に関係があるということで、この低温実験棟を異分野に使わせる、そういう事例が寄せられてございます。 以上でございます。
「僅かな着氷であっても、その操舵力に及ぼす影響は非常に大きい。」という結論がまず一つ。あるいは、五ミリ以上着氷したときは操縦桿が言うことを聞かなくなるというのですね。そうしてその着氷する一つの原因に、滑走路にたまっている水をプロペラが吸い上げるとか、あるいはタイヤによってはね上げるとかしてこういうものが尾翼の付近に集中して、その水滴の霧がまた着氷の原因になる。
当会に報告されたリポートの中には昭和五十二年一月、アルコールの影響下で行った操縦操作と機体の着氷により離陸直後に墜落し、本人も死亡した事故の機長がその数年前にも飲酒して無謀な操縦操作を行い、副操縦士がはっとしてテークオーバーして事故に至らずに済んでいたこと、また昭和五十九年四月、那覇空港進入時の事故と全く類似のインシデントを同社内の他の乗務員が経験していたことが明らかになっております。
それから五十二年、アンカレッジの事故でございますが、アルコールの影響を受けていた操縦士の操作に起因して機体への着氷によりさらに悪影響を受けて失速いたしました。乗務規律の確立を図り、心身状況の乗員相互間の確認の義務づけ、アルコール感知器の配備等、再発防止を図りました。全部申しますと長いんでございますが……。
教育訓練については、冬期は結氷、着氷、降雪により、夏期は濃霧により大きな影響を受けておりますが、冬期においても真に役立つ部隊を育成するため、精強、即応、を方針として実施しているとのことであります。 民生協力については、離島が少ないこともあって件数は僅少となっており、六十年度の場合は海上における行方不明者の捜査及び消火活動の二件のみとのことであります。
本事故の推定原因は、アルコールの影響を受けまして操縦をしておりました操縦士の操縦操作に起因するものですが、さらに機体着氷によって悪影響を生じて失速をしたと、アルコールの影響と機体着氷であるというふうにしております。
また、これらの支持柱としての電柱は、歩行者、車いす等の通行に支障を与えるほか、特に雪国におきましては、先生今お話のありましたように、電線着氷または着雪を原因とする停電事故や電線の垂れ下がりによる感電事故のおそれ、さらには除雪作業に困難性をもたらすというようなこともございます。
さらに六月に至りまして、到着航空機の漏水あるいは着氷状況の総点検を行ったわけでございます。 その結果は、残念ながら航空機のどういう部分から氷が落下するかという原因を突きとめるまでに至らなかったわけでございます。
その他の気象で、濃霧、雷雨、異常乾燥、なだれ、着氷、霜、異常低温、その他、全部大事です。これに夜間の対応がやられないということは、やはり住民の皆さんにとって大変心配だということははっきりしているんじゃないかと思うんです。つまり、この点を裏づけるように私のところにたくさんの御要望が出ていますけれども、その中から主なものだけちょっと拾ってみたいと思います。
これに対しまして、先方は、内部的に連絡をとっておるということで当面返事をしておらなかったわけでございますが、その間におきまして現地の着氷地点の近傍のケム市のところまで飛行機を出す、救援機を出すという話が持ち上がりまして、これが大韓民国のチャーターしたパンアメリカン機という形で実現をしたわけでございます。
○相沢武彦君 これから冬になりますとますます海もしけますし、さらに船体に対する着氷、氷が着いて非常にまた条件が悪くなる。
標識には氷がつく、着氷する。夜は見えない。灯をつける、それでもまた霧のときは見えない。ちょうど浦河で説明会をやっていたら、商魂たくましい人たちが標識と灯を売りに来ているわけなんです。これでもうびっくりしましたが、そこでその灯は一マイルも見えないそうですよ。これは今度は二マイルでしょう。こんなものをつけてどうなるかという話なんだ。
もちろんそこにはどういう雲があるか、どこで雨が降っている、雷がどこにあるかというような情報はその天気図でわかるのでございますが、実は飛行機の安全に直接関係をする乱気流であるとか、あるいは着氷現象であるとか、そういうようなものはそういう図ではわからないのです。