例えば今国家公務員等々がいわゆる財政調整をやっていてくれる、このこともなかなか簡単なことではないので、仮に七百億円になったからといってさらにそれをふやしてもらえるだろうか、それから先ほど仰せになりましたけれども相当国鉄には自助努力もしてもらっている、そのようなことをあれこれ議論をいたしましたり、それから積立金もないわけではない、しかしそれがどの程度の流動性があるであろうかとかといったようなこと、そういったようなことを
できるだけ早急に手をつけていただき、住宅の密集しているようなところについてそれを五年以内にやっていただくという問題を考えました場合に、率直に申し上げまして環境基準が達成できないということがわかっている時点で、環境庁がそういう言い方をするのはいかがなものかという御批判はあろうかと思いますが、ずばり申し上げれば、私どもが申し入れました七十五ホン対策、音源対策としてやっていただくということは、私はこれは相当国鉄当局
それから第二点目には、地方の並行しております私鉄、バス等との比較におきまして、地方交通線関係におきましては相当国鉄の運賃の方が割安になっておりまして、かなり乖離が見られる、そういった運賃調整上の問題、これが第二点かと存じます。
まず第一の国鉄再建問題でございますが、私も久しぶりに当委員会へ戻ってきたわけでありますが、十一年前、相当国鉄問題につきましては議論をいたしました。そのとき細田運輸大臣は、たしか自民党の理事をされておりまして、かなりかんかんがくがくの議論をいたしました。 私どもはあのとき、国鉄というのは全国的な公共輸送機関としてのいわば根幹であって、動脈的な役割を果たしている。
と言っておるんですから、これはどういうことをされるのかと言ったら、しないと言うのですから、制度審を尊重するという立場からいえば、大臣、何か一工夫も、私はお金だけじゃないと思うんですが、相当国鉄についてのことについては考えてもらわなきゃならぬ、こう思います。
○国務大臣（塩川正十郎君） 私も、今度の運賃の値上げというのはやはり相当国鉄離れというものに影響すると実は心配しておるんです。しかし、国鉄の予算というのは収支の均衡をある程度数字の上で合わしていかなければならぬということでフレームを組んでまいりますと、どうしても増収を二千数百億円取らなければならぬ、その結果まとまりましたのが二千百億円の増収を図る。
施設であるとかあるいは修理の部面、電気の部面、あるいは工場の部門等について、現在国鉄が直接やらなければならないという必要のないような部門も相当あるわけで、民間に移行することが相当国鉄再建に資する面があると思います。
それは長年にわたりまして新幹線投資に相当国鉄としての財政的な精力を使ってきた、こう思っておりますが、これがあと数年にしてほぼ一応いままでの既定計画の路線の建設が終わり、あとは整備新幹線五線の建設を財源の手当てとともにやりたい、こういうことになってきております。そういたしますと、国鉄の投資にも私は数年後には余力が出てくると思うのです。
その中で、現状の盛り土の耐震につきましては、十勝沖地震で相当国鉄の東北本線が盛り土でやられまして、学術経験者を集めて研究委員会をつくりまして、盛り土の耐震性という問題について研究を国鉄は昭和四十三年から続けて今日に至っているわけであります。
プラスになる面があるかもしれないけれども、たとえば小荷物の受け付け、過疎地域の受け付けなんかは、一つか二つの駅が飛んでしまうとさらに遠いところまで運ばなければならないということになって、途端にトラックに切りかえる、現にこの値上げ案が出ただけで貨物あたりについても相当国鉄離れがあると言われておりますが、そういう実態についてどういうふうな状況かお教えをいただきたいと思います。
むしろ必要なことは、公共負担であるとか、ローカル線であるとか、相当国鉄の経営を圧迫するような事態に対して、これをどのように考えていくかということがこれは大きな前提になると思うのです。
○目黒今朝次郎君 それと、職員関係で合理化の問題出たんですが、この第一次要綱では五万人の合理化を五十五年までにやると、実減一万五千と、こう言われているんですが、こういうことについて、私から見るともう合理化も相当国鉄やったと思っているんですが、四十四年からどの程度合理化で実員を減らしているか、数字があったら教えてもらいたい、こう思うんです。
また、運輸大臣の出席の要求がございませんからこれはお答えをいたしますが、やはり運賃の値上げというものは安易に考えておるわけでないのでして、先ほどもお答えしたように、やはり政府の方としても累積赤字のたな上げというものに対して国がめんどうを見、国鉄としても、中村君ごらんになっても、現在の段階では相当国鉄の経営の合理化というものを図った、そして、その上へ立って、なおかつこれだけでは国鉄の再建はできぬというので
この場合は、新幹線の場合、国鉄におきましては何といっても大動脈でございますので、新幹線を御利用なさるお客様に迷惑をおかけするということが相当国鉄としては大きい問題でございますので、本社もその辺の空気を、空気といいますか、現場の情報を入れながら、これはやっぱり現場だけに任しておくべきではないと、新幹線総局だけに任しておくべきではないと、何か本社としての知恵があれば、あるいは本社としてやって差し上げることがあればということで
しかもその間、相当国鉄のストやら、その処分やら、あるいは春闘の問題やら相当もめてまいりました。もめてというのはおかしいかもわかりませんが、相当問題を提起してまいりました。
同時に過去の累積の債務等の内容もいろいろいま分析をいたしておるのでございますが、お話のように公共負担等も相当国鉄の犠牲において負担しておるという面も確かにございます。しかし、いまの国鉄の現状を考えますというと、公共負担が今日の状況になった最大の原因ではない。もっともっといろんな要素がこれにはあると、こういうふうな認識をせざるを得ないのでございます。
あなたは長く国鉄に関係して、相当国鉄のことをよく知っている人ですよ。あなたが老化現象でないということであれば、たいへんなことだと思うのですよ。多少そういうことがあると言うけれども、全く老化現象だと私どもは考えている。昔は世界一安全であり、しかもダイヤが正確無比といわれていた国鉄ですよ。それが現在、故障や事故のため全面運休の日もあるのですよ。スピードダウンのときもある。
○前田佳都男君 前向きの答弁でけっこうでありますが、複線電化について非常に金がかかるということは、ただいま総裁もおっしゃいましたが、それがために地元で負担をして、利用債というものを相当国鉄からもお申しつけがあり、これに対して協力をしておる。大体利用債というものは、全体の経費のうちで何％を利用債で負担するように考えているのか、その点をひとつお伺いしたい。
と申しますことは、これは監査委員会からも御指摘を受けたんでございますが、三十年代の人件費は相当国鉄職員と一般職員と違っておりました。したがって外注のコストは非常に安かったという点が確かにございました。 その意味で、相当大きな違いがあったので外注のメリットが相当あったというふうなことはございました。
また、その運賃の問題についても、総合交通的な問題についてもそうでありますが、先ほどの、ここに日本国有鉄道の監査報告がございますけれども、そのような競争的な相手であります八、五、三とか七、五、三とかよくいわれることば、そのような投資率にいたしましても、相当国鉄に対する国の投資の金額が違います。