2016-04-14 第190回国会 参議院 外交防衛委員会 第12号
しかし、運営に苦しんでいる地方空港の弱みに付け込んで、オスプレイが来て発着料が入れば地方空港、佐賀空港助かるんじゃないかと、メリットあるからやったらどうだと。こんな失礼な説明ないよ。私、資料を読んでいて涙が出てきた、本当に悔しくて。最後は金目ですか。困っている方々に、離発着やれば収入が入るぞと、だから誘致したらどうだと。
しかし、運営に苦しんでいる地方空港の弱みに付け込んで、オスプレイが来て発着料が入れば地方空港、佐賀空港助かるんじゃないかと、メリットあるからやったらどうだと。こんな失礼な説明ないよ。私、資料を読んでいて涙が出てきた、本当に悔しくて。最後は金目ですか。困っている方々に、離発着やれば収入が入るぞと、だから誘致したらどうだと。
そういった意味では、Ａ滑走路の管理費と発着料収入ということでいえば赤字部門ということが言えると思うんですが、今後もこのＡ滑走路は存続するのか、もし仮に契約の中でＡ滑走路の存続が義務づけられているということであるとしたら、それは長期の契約の間ずっとそこに縛られるということになるのか、もう一度確認をしたいと思います。
例えば、空港の整備だとかも、二十四時間空港とまでは言わないですけれども、二時間ぐらい延長する、朝二時間早くする程度でもそうですけれども、そういったものだとか、専門家の方が言われるのは、一つの空港であれば、空港ごとサービスエリアにしちゃったらどうかとか、サービスエリアで休憩する中で、そういった空港の中で飲食、食べて、それで空港使用料をある程度下げて、それを発着料まで転換して、それから飛行機の運賃まで安
その上に、タイはビザの免除、飛行機の発着料の免除、国立公園の入場料の免除なども行っております。これらのことは日本政府においては、この震災以降、観光を振興させるための目的として免除を行っているものはございません。たまたま、震災以前から中国の方のビザの取得免除などの協議をやっておりまして、たまたま今年の九月に実施されたということはございます。
羽田空港だけでも年間三百八十二億円以上の発着料が徴収されており、日本航空を初めとする航空会社の大きな負担となってまいりました。日本航空の発着料の年間負担は一千三百億円以上になっています。 空港別会計を公表するなど、国の空港経営の意識が大きく変わりつつございます。天下りをみずから公表したのもその姿勢の一環であると私は評価をしております。
恐らく東京便が大幅に減便若しくはもうなくなってしまうということで、発着料の収入が得られなくなりますし、当然テナントに関する売上げも減りますから、第三種空港と第三セクターがかなり沈んでいくと。一方で、じゃだれがもうかるのかと考えると、ＪＲは違います、ＪＲは貸付料で大体利益分取られますから、余りもうからないんですね。もうかるのは多分これ羽田空港、その周りだと思うんですね。
例えば、我が国の空港の発着料、世界的にも極めて高くて、それが国際競争力を落としていって、ハブ空港に関しても、韓国であったり香港であったり、そういうところと比べると非常に不利な状況かなと思いますし、実際、国際港湾では釜山に相当出し抜かれてしまったと、そういう状況にございます。国益を考えた場合、空港発着料の軽減のためにそういう財源を一部使っていく。 あるいは、整備新幹線が全国に今造っています。
この高いことが、先ほど御同僚の藤井委員の御議論の中でもございましたように、発着料が高くなる等々の旅客やあるいは航空ネットワークを維持する上で大きな支障を来す要因になってはならないと強く感じたところでもございます。 やはり更なる工夫というものをしていく必要があるんだと思います。
次に、関空がなぜだめなのかといえば、何だかんだといいましても、現行の空港の使用料、特に発着料、そして家賃、施設の利用料金などは、航空会社の収入に対して高水準にあります。つまり、高いんです。客がいないのに高い。だから、テナントで入ったお店が出ていって、次から次へと経営者が交代して定着しない。行くたびにお店がかわっているじゃないか。
一番聞きたいことは、その会社は、自分の空港でもうけた航空系の収入、すなわち発着料、使用料と言われるもの、そして非航空系の収入、それは、例えば免税店であったりするような、空港のお店での小売業によってもうけたお金という二つの、いろいろな収入がその他にもあるんでしょうけれども、大きく分ければこの二つだと言われています。
今、諸外国に比べ割高な発着料や既得権益を擁護する各種の規制などにより、アジアにおける日本の空港の地盤沈下が進んでおります。逆に、中国や韓国などのアジア諸国はアジアにおけるハブとしての地位を競い合うように空港の改善に積極的に取り組んでいるところであります。これ以上の日本の空洞化に歯止めを掛けるためにも、民営化なども視野に収めながら早急な日本の空港事業の改善が必要だと考えております。
（「発着料が高いから」と呼ぶ者あり）そういうことなんだけれども。ともかく、関空の経営実態は非常に深刻になっていっているんですね。ノースウエストだけで、年間発着回数にしますと、今、六千六百四十回、それが三千七百二十回にもう激減しているんです。こういう状況になってきているんですね。
だから、なかなか整備に資金的な余裕がないというか、だから空港発着料も世界一高いし利用料も高い、そして整備がなかなか進まない、そういう例もあるわけですね、これはいろいろ判断があると思いますけれども。例えば、道路特定財源を一般財源化するということをきっかけにして、もっと空港整備というのを私は一般財源で必要なものはやってもいい。
してはいかぬことでございますけれども、それを仮にお許しいただくとしまして、関西空港について私が先般関西に行きましたときに投げかけた問題は、現在の関西空港、予定発着量は年間十万回余り、十一万とか十二万とか十五万とか、それがこの数年間、東南アジア並びに我が国の不況によりまして十分にそのターゲットに行っていないというところから収入が思ったとおりに入ってこないということがありまして、そういうコストの関連で関西空港は、一つは日本の発着料
したがって会社として赤字が累積をしていくという、そういう状況で、今回、発着料を引き下げることについて政府の補助を求めてこられたということがありまして、そういう状況の中で既に二期工事が、一兆五千億余りというものが始まる、これからそれをしなければならないということで、そのような大きな工事を本当に利子のつく金でやっていけるものだろうか、先々になって利子が累積して、かつての国鉄のようなことにならないとも限らないという
私なりに考えてみると、返済しなければならぬのは、国の返済、自治体の返済、それから飛行機を飛ばす台数、またそれとの関連で発着料、ここで返済、あとは日常経費の中での返済、こういうことが問題になってくる。 国は出すべきものは出している、自治体は出すべきものは出している。運営の費用の方はどうなるかというと、これは大体うまいこといって、そんな赤字になるようなことになっていない。
○古川委員 高コストの是正とおっしゃるのであれば、例えば関空なんというのは物すごく発着料が高くて、これで本当に国際的なハブ空港としてやっていけるのかという批判があるわけですよね。
○林寛子君 今、仕組みをおっしゃいましたけれども、その仕組みはわかっているんですけれども、一般から考えれば、まことに立派なものができても、もうかる部分は公団だとか管理会社に移してしまって、国はいつまでたっても国際的にも発着料とかを安くしないという、世界一だと言われる。
運輸省が大阪の欠陥空港であるという問題を本当に直視するならば、大阪空港を利用するということについてやはり多くの人たちがちゅうちょする、あるいはまた飛行機を利用しなくて、たとえば新幹線等々によって、近距離はそれによって、それぞれの交通手段を活用するというふうな具体的な交通手段の分野調整とでもいうのですか、そういうようなものを大阪空港でやらなければ、あるいはまた値段の点でもどの空港で乗ってもジェットの発着料
○太田委員 そうしますと、外国貿易の場合は別にいたしまして、内航船の関係だけの問題にしぼってお尋ねをするわけですが、埠頭使用料とかあるいは発着料というようなものについて何か運輸省において一つの基準というものをお示しになるものがございますか。