2021-05-18 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
障害物検知装置のシステムは、運転士が信号を目視して手動でブレーキを掛けなければならないため、運転士が特殊信号発光機の信号を見逃したり急ブレーキを掛けるタイミングが遅れたりして、事故を防げない場合があります。
障害物検知装置のシステムは、運転士が信号を目視して手動でブレーキを掛けなければならないため、運転士が特殊信号発光機の信号を見逃したり急ブレーキを掛けるタイミングが遅れたりして、事故を防げない場合があります。
先月十八日に運輸安全委員会が本事故の調査報告書を公表しておりますが、それによりますと、今回の事故の原因は、踏切道の特殊信号発光機が停止信号を現示していたにもかかわらず列車が踏切道までに停止できなかったこと、運転士が特殊信号発光機を視認可能となる位置で、踏切道までに停止するためのブレーキ操作ができなかったことによるものとされています。
例えば、見通しが悪いなど現場の状況次第で、踏切道内に取り残された人や取り残された障害物を運転士に知らせる特殊信号発光機というものがありますけれども、この点滅に対して運転士の視認が遅れざるを得ないというケースも条件によってはあります。 そこでお伺いをいたしますが、現在、踏切事故に関する調査、検証をする体制はどのように整備をされているのでしょうか、お伺いいたします。
それから、風速計と連動して列車を停止させる特殊信号発光機というものを新設いたしました。これは、現場で風速計で計測した風速が規制を超えますとその発光機が光って列車を止めるような仕組みでございます。
ＪＲ東日本におきましては、羽越線の運行再開に当たって、利用者が安心して列車に乗っていただけるよう、事故区間における風速計の増設や、風速計と連動した列車を停車させる特殊信号発光機の新設、徐行、それから気象情報に基づく早期警戒、運転規制の実施など、安全対策の検討とその実施に時間を要しまして、本年一月十九日に運行再開に至ったものと聞いております。
ベテランが去った八月から、北宮原の踏切では、非常措置として列車をとめる特殊信号発光機でとめなくちゃならぬ、こういう特発の回数がふえてきているわけです。従来は、四月には二件、五月は二件、六月は一件、七月は一件だったものが、ベテランが人活センターに入れられて新しいふなれな広域配転の労働者がついてからは、八月にはこの非常停止措置が五件にはね上がっておるわけです。
これは踏切警手が押しました非常ボタンによりまして、そこにございます特殊信号発光機というものが明滅いたしまして、同時に信号機が停止信号を現示いたしまして、ここでブレーキをかけ、さらに貨物線の八三六一列車の最前部にございます信号炎管が点火しているのを見てこの場所でとまっております。