1986-10-23 第107回国会 衆議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第10号
そしてその中で、さらにもう一つの本質的なことは、貨物は片道輸送である、どうしても空車で帰すわけにはいかないという特質があるんだ、全国的に見て物資の流動もあるから何かを載せて帰りたい、そのためにはばらばらの会社でやるよりも全国一本の会社でやった方がやりやすい、こういうようなことを挙げていらっしゃるわけでございます。
そしてその中で、さらにもう一つの本質的なことは、貨物は片道輸送である、どうしても空車で帰すわけにはいかないという特質があるんだ、全国的に見て物資の流動もあるから何かを載せて帰りたい、そのためにはばらばらの会社でやるよりも全国一本の会社でやった方がやりやすい、こういうようなことを挙げていらっしゃるわけでございます。
貨物問題もそうでございますが、何しろ片道輸送しかしてない。いまトラック輸送というのは運賃ダンピングで大騒ぎをして「トラック時報」にはこんなでかい字で「認可運賃を収受しろ、過積載はやめろ」と書いてある。あれは最近新聞に出るようになったのです。鉄道の貨物輸送の競争条件として一番悪いのは片道輸送だ。生産地から消費地だ。消費地から生産地に行くのが何％かわかりませんが、昔はせいぜい二〇％ぐらいだった。
たださえ神戸は片側輸送が多いわけですけれども、市がドーナツ化して、ラッシュどきにはどんどん人を運んできますけれども、片道輸送で行政路線を新設しなければならないというふうなことで、民間の経営と違いまして、不採算路線でも当然運行しなければならない。自動車の台数もどんどんふえております。
次に、公団の鉄道経営についてでございますが、これは膨大な建設費を要しますと同時に、当初は利用者の数が少なくて、かつ片道輸送となるであうということが予想さるるわけでございます。そこで、公団の鉄道業務と宅地開発業務とを分離したことは、これが地価にはね返らないということで私はまことに当を得た処置であったろうと思います。 そこで、次の四点を質問をいたしておきます。
しかもそれが通勤あるいは帰るとき片道輸送、したがいましてたいへんなロードが鉄道にかかってきておることは御承知のとおりであります。したがって、いまの提言のお話の内容を聞いてみるというと、鉄道だけでそこに輸送がふえたから、従来のように単に複線を複々線にするとか、車両数をふやすとかというようなことだけではもうできない。これは私は当然のことだと思います。
○丸尾説明員 貨物輸送の特徴といたしまして、片道輸送というのがございます。これはコンテナだけでございませんで、車扱いについてもさようでございます。一番はっきりしておりますのが、たとえば鮮魚の冷蔵車でございますが、どうしてもこれは片道になる。あるいは石炭を運ぶ場合のセキ車でございますとかあるいは石灰石を運ぶトキ車をつくりますと、どうしても片道になります。
その際一番問題になりますのは、団地におきますバス輸送は乗客が朝夕のラッシュ時に非常に集中するということ、また片道輸送であるということ、あるいは道路、駅前広場等の整備が十分でないというようなこともございまして、新たに開発される団地につきまして地元のバス事業者、これは公営であると民営であるとを問いませんが、バス事業者が新規にバス路線を開設することをためらっておるような状況でございます。
そこで、東京陸運局といたしましては、現地の、現在バスを運行しております神奈川中央その他の関係の会社に話をしまして、結局、神奈川中央がその深夜バスの運行をやろうという計画をしておったわけでございますが、これが、深夜になりますと、特に片道輸送であって、駅から団地まで行ききりで、帰りの輸送がないということ、それからバス運行従業員等の夜間割り増し手当あるいは宿泊施設ということにコストがかかりますために、特別料金
それからさらにお客さんが減ってくるということと、もう一つは、今のところはほとんど通勤通学の片道輸送だ。それからその他の輸送機関との競合がある。さらに不採算路線が少なくない。外部要因がいろいろあるのですが、運賃値上げが公共料金として抑制されている。
それは一つには、交通事業がみずからの責任によって生じたのではないコスト要因（いわゆる「外部不経済」具体的にはラッシュ時の片道輸送や都市中心部の交通混雑）を何とか吸収せざるを得ない立場にあるからである。」として、たとえばということで数多くの提案をしております。
しかもこの線区は片道輸送でありますから、こういうことを考えて、この可能性は私はないと思う。しかも貨物に重点を置いて、特に秩父から箱根ケ崎の間というよりも東青梅、この間は貨物輸送を重点にこの鉄道は考えられる。そうだとすれば、この貨車一つとっても非常な問題があると私は思うのです。
宗谷の側から基地まで、私どもは片道輸送と申しておりましたが、片道だけ行って、雪上車は向うに置く。そうすれば、雪上車は基地で使える。そして幾ばくの資材が行くわけであります。と申しますのは、ビーバー機は人員を二人、つまりパイロット、エンジニアにいたしましても三百キロ、うんと積みましても三百二十キログラムのものしか積めませんが、雪上車の方は、二トンないし二トン半のものを運ぶことができる。
それによりますと、相当大きな、つまり物を運び得るヘリコプターが一台か二台ありますならば、それからビ—バ—とか、そういうのがございますならば、最初は片道輸送と航空輸送ということをいたしますれば、接岸距離が四十マイルくらい——たとえばことしも最初からそのつもりならば四十マイルあるいは四十五マイルのところへ行き得る可能性はあったわけであります。そういうことでやれると考えております。
そういう意味で、最低どこまでかというお話でございましたが、私が先ほど申し上げましたように、大体最悪の場合には空輸と、それから雪上車の片道輸送で二十トンないし二十五トン程度の資材を新たに送りますならば、それで十人、十一人程度の、その半数が科学者であり、そして先ほど申しましたように、フランスもしくはイギリスが現在やっております程度の観測研究を遂行できる、私の予想では、先ほどの四カ年の天候資料で、それは確実
それから、すべてのものが荷物を積んでおるわけではないので、片道輸送ということは十分考えなければいけません。そこで、関門の場合、たとえば片道輸送をいたしまして、片道は空で来るという場合が、これは今までの物資の交流状態から相当推定できます。そこで、大体四割は空室車がある、空車四割増という工合に推定したわけであります。
高知県の場合には、貨物を送り出すだけで返り荷のない片道輸送で、しかもそれが夏季に集中するという難点もありますけれども、宇高の隘路のため四国全般に滞貨が多いのは否定できない事実でありますから、さしあたり宇高連絡を強化するとともに、なるべくすみやかに明石、鳴門経由の本土、四国連絡鉄道の実現を促進することが、四国の産業開発のためにきわめて望ましいと思われるのであります。
大口の扱いに対する割引問題、長距離逓減制の問題、それから片道輸送のピストン輸送とか、とにかく帰りには荷物を積まないで帰ってくる、しかし優先的に大口輸送についてこれは貨車を間に合せる、こういうような問題もあります。それから一品一車割引というような形で、これはやはり大口貨物については有利な方法がとられている。このような非常にたくさんのもろもろの優遇が講ぜられているのです。
大体お客さんというのは片道輸送が多いのでありまして、片道はからで走つてしまうということになりますから、お客さんの方は現在よりも多少損になるのではないかと考えております。それから荷物の方は、これは現在でもやはり実費でございますが、その実費をもらつておつた額を計算しまして、今後も損の行かないように運賃を頂戴することになつております。と申しますことは、御承知のように貨物にはいろいろな等級がございます。
それでまつたくの片道輸送ということになるのでございます。しかも朝郊外から来た車を都心に置いておいて、お帰りになるときに都心から出すという設備方法でもあればいいのですが、そういう場所もないわけであります。だからから車で帰つて、またから車で迎えるということになるのであります。ほかの車両につきましてはいろいろ組合せもありますが、晝も働いている、夜も働いているという車両が多いのでございます。
片道輸送を以ちまして油の配給をいたして、輸送の統制をいたしておりまするが、復荷は極力これを取るように努めておるのであります。從いましてこの面は半分以上、七五％程度まで自由運行に近い運営の工夫ができる、こういうような状況になつております。この分野におきましては運賃の高騰もそれ程ひどくはないようでありまして、戰時標準型によりまする船におきましては相当高いようであります。