2011-03-25 第177回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
ただ、何度も申し上げますが、これまでの歴史的経緯を踏まえた上で、現実問題、今、港運業者の方を初め現場でやっているところに対しての圧迫、もしくはそれが崩れてしまうといったことに対しては、本当に丁寧に、またしっかりとやっていただきたい、このことを申し上げたいと思います。 この港湾運営会社、ちょっとまだこだわっているんですけれども、国の直接貸し付けによって行政コストが増大するんじゃないかなと。
ただ、何度も申し上げますが、これまでの歴史的経緯を踏まえた上で、現実問題、今、港運業者の方を初め現場でやっているところに対しての圧迫、もしくはそれが崩れてしまうといったことに対しては、本当に丁寧に、またしっかりとやっていただきたい、このことを申し上げたいと思います。 この港湾運営会社、ちょっとまだこだわっているんですけれども、国の直接貸し付けによって行政コストが増大するんじゃないかなと。
この背景としては、ライバルの東アジア各国が国営企業であった港湾オペレーター、すなわち港運業者を民営化し、効率化の徹底を図ってきた一方で、我が国ではターミナルごとに港運業者が今も分かれて活動するという旧来の構造が続いている、こういう点が指摘されておるのでございます。
そのほかに、先生が先ほどおっしゃいましたように、いわゆる船の情報だとかあるいは貨物の情報だとかが、船会社あるいは海貨業者あるいは港運業者あるいはトラック業者ですね、内陸の、あるいは倉庫業者、そういう物流にかかわっておられる民間の方々がそれぞれがそういう情報を共有することができる、そういうことによって物の流れが円滑になり、スムーズになり、ひいては経済合理性が上がって国際競争力の強化に通じるということでございまして
この点に関して、これは質問というより要望でございますが、神戸港のハードは、ハードというのは金さえ持ってくればだれでもできるということになるわけですが、問題は、港の二十四時間稼働の問題であるとか、港運業者のコストというのが極めて諸外国に比べて高いとかいう問題が指摘されております。
ただ、事前協議というのは通常文書で出てくるわけですが、その文書の内容を確認するために事前協議の事前のヒアリングといいましょうか、その内容を協議した船社とか港運業者に確かめるためにそういうヒアリングを実施しているわけでございますけれども、それは通常は高嶋会長が一人でやっているというふうに聞いております。
日本港運協会と全国港湾さん、あるいは友愛会議の同盟の組合さん等々で労使協議会をつくって、料金完全実施特別委員会等をつくって努力されていることは伺いますが、この際、もう少し荷主側それからそれを輸送する港運業者双方にこの料金遵守方について徹底する必要があろうかというふうに思います。 そういう意味で、運輸省と通産省に新たな措置をぜひ考えていただきたいということで御答弁願いたいと思います。
そういう意味で、既存の中小の港運業者が協業化あるいは共同化をしてこの第三セクターに参加するという方途、道、あるいは既存の港湾の中で、それに十分従来の輸入能力、さらにはもっと輸入能力を持つような経営改善なり施設整備をやっていく必要があるわけでありますが、この際、こういう新たな基盤整備事業に伴って、それから外れたそうした既存の港湾の事業者に対する共同化という面で、新たな金融的、財政的な措置というものが必要
○常松委員 重ねてお尋ねいたしますが、運輸省といたしましては現在この認可料金がきちっと遵守されているというふうにお考えかどうか、やはり荷主に対して港運業者の方々、ともすれば弱い立場にありますから、この認可料金が必ずしも適切に遵守されていないというふうに私どもは理解をいたしているところですけれども、そうした状況についての認識はいかがでしょうか。
日本港運協会は、全国の九十六の港に散在しております港運業者のほぼ全員を組織した公益法人でございます。本日は、物流二法の御審議に当たりまして、私どもの業界の意見を聞く機会をおつくりいただきまして、大変ありがとうございました。 私ども港運業界といたしましては、この二つの法律案に対しまして賛成の立場をとらせていただいております。 実は、私どもの業界は、今大きな転機を迎えてございます。
しかも、激しい運賃料金のダンピング競争によりまして、零細な港運業者とそこで働く労働者が専ら苦汁をなめさせられているという現実がございまして、一方で経済成長が華やかなものであればあるほど、先ほどもお話がございましたような暴力団絡みの手配師の横行など、そのダーティーな前近代的な雇用実態というものが依然として未解決のまま存在をしていることが対照的に浮き上がってくるのが現状なわけでございます。
そこで、御指摘の公正取引委員会への申告でございますが、これはこの事前協議制度に基づく日本港運協会の一部活動が、船会社の事業活動及び港運業者間の競争を実質的に制限している、そしてこれは独禁法の第八条に違反しているということで申告に及んだというふうに思われるわけでございますが、これは、印象といたしましては、本件が独禁法に抵触するか否かという問題でございますので、つい最近でございますけれども、公正取引委員会
これに対応いたしまして、港湾運送業界におきましても、また私どもそれを監督する立場からも、単独の港運業者だけではなしにほかの港運業者も提携して参加できるような体制づくりが必要ではないかというようなことを基本的な方針といたしまして、例えば昨年も船社と港運業者との間でもいろいろ調整をさせましたし、今後も、できますコンテナバース等につきましては、そのような共国運営といった体制をとらせる。
そこに働いている労働者の皆さんとか、それから港運業者とか、それからユーザーですね、あるいは国の政策、こういうふうに大別しますと、これだけの七兆円の資本投下というのは、国際競争に負けまいという国の政策、あるいは他のタンカーその他ユーザーの皆さんが国際競争力をつける、そういう方々が主体的にこの港湾の施設、関連事業ということに積極的に機動的に動いたと、こう思うんです。
○桑名義治君 そこで、コンテナ化によるいわゆる国際複合一貫輸送体制が進む中で、今後ターミナル基盤の革新荷役に参入を希望する一般港運業者が増加するのではないかとも思われるわけですが、大規模なターミナルの運営を引き受け得るように、今後一般港運業者の経営基盤を強化する必要がある、こういうふうに思うわけでございますが、運輸省としては具体的にどのような方策を講じていこうとされるのか、お聞かせ願いたいと思います
といいますのは、道路運送法との関係をよく言われるのでありますが、実際にコンテナ輸送をしておりますトラックというのは、一般のトラックがやっているわけではないのでありまして、海上コンテナをほとんど専門とする、いわゆる俗に言う海コン輸送、つまり海コントラックと言っているんですけれども、そういう専門的なものがほとんど、全部ではありませんが、大半はそういうことでやっているのでありまして、これはかなり港運業者の
我々港運業者は、昭和二十六年に登録制になり、昭和三十四年に免許制に相なったということでございますが、この二十六年の登録制の時代というのは、我々港運協会の会員というのはそれぞれ港湾運送事業だけを行っておったという関係者が大半であったというわけでございますが、この三十四年の免許制になり、それなりに業者としての自覚がついてきたわけでございますが、残念ながらこの時点は貨物が非常に多くて、港に滞船、滞貨が続いたというようなことで
これでまた要するに、業者の後ろ向き姿勢に対して助成措置をとっていく、革新荷役のしわ寄せ等でしわ寄せを受けていく港運業者に対してそれなりに助成措置をとっていくということであり、それから安定協会は安定協会で、港湾労働の安定策に財源を確保していくということで、それぞれ別な立場で財源確保に当たっていくという考え方でおるわけでございます。
○安武洋子君 そこで、大臣、料金の見直し検討をしていたたくときに私はお願いいたしたいわけでございますが、やはり再生産を確保して事業が健全に発展するということともに、労働者の生活も守るというふうなことで、認可料金を適切なものにするということ、そしてそれを厳守させるということで、ます、認可料金に違反した場合でございますが、現行では港運業者のみか罰則の対象になっております。
そこで、港運業者の国際複合一貫輸送への取り組み状況は、現在どういうふうになっているのか。また、ことしの秋にも国際会議か日本で開かれる運びになっている、こう聞いておりますけれども、複合一貫輸送体制の確立までの見通し、また運輸省の見解はどういうふうにお考えになっておられますか。
罰則を片方だけに適用している、港運業者たけに適用しているということでございますから、大変片手落ちでございます。片方の、利用者だけをかばわれているというふうに受け取られるんじゃございませんですか。私はこの点も今即答をいただこうとは思いませんけれども、十分検討していただいて、そのようにやっていただきたい。よろしゅうございますでしょうか。
今、全国の多くの港湾運送事業者と働く港湾労働者が政府に求めていますのは、現行法で定められた認可運賃や下請制限すら守られずに、大企業の果てしない利潤追求の犠牲に苦しんでいる実態をただし、革新荷役に対応した新しい港湾運送事業秩序を確立するために港運業の職域を明確にし、中小港運業者の経営安定と、港湾労働者の雇用不安を解消させることであります。
私は、料金問題についての一番の問題点は、港湾運送事業法でいろいろ規制されております港運業者に対する規制の問題ではなくして、大手港湾利用者側に対する規制の問題、この辺が非常にあいまいになっているところに大きな問題点があるのではないだろうかというふうに思っております。
例えば港運業者が内陸地の大手メーカーサイドで港湾労働者の職域ということでバン出し、バン詰めを行う場合に、適切な原価計算を含めた、また港運業者の適切な利潤を確保した上での料金体系が求められるのではないだろうか。さらには雇用の問題等々含めて言いますと、その維持、さらには確保、こういう問題等々が出てくるのではないか。
特にロンドン港におきましては、ＰＬＡというものが最大の港運業者でございます。それから、イギリスにおきましても、日本のような料金規制は一切ございません。 それから、次に西ドイツでございますが、西ドイツもやはりアメリカと似ております点は、港湾施設を港湾管理者から借用する際に、一応の資力、信用その他のチェックがなされるという点になってございます。
それは、一般港運業者にかかっている免許基準、四十五万トンですか、そういうものの中で決まりをつけていくということなんでしょうか。
私どもとしては、去年、おととしと港湾運送取扱貨物量が対前年比マイナスということで、港湾運送事業者の扱いますパイがふえていない、逆に言えばコストは年々上がってくる、それに対しまして取扱量がふえないということで、港運業者さんの経営が非常に苦しくなる、そのために港運業者さん間で貨物の取り合いといいますかダンピング競争が起きるのではないかという懸念を実はいたしたわけでございます。
コンテナ化がどんどん進んでいって混在作業場になる、そして、一方で国内的な消費不況が起こる、一方で貿易摩擦が起こる、商社や船主にしごかれて、港運業者やそこで働く労働者というのは文字どおりてんてこ舞いしているわけですね。これは大臣もよく御承知だと思うのです。そういう中で最近ぐっと死亡事故がふえてきておるというふうに理解するのが正当ではないかと私は思うわけです。
上組、御存じでしょう、これは港運業者の最大手ですよね。その下に甲陽であるとか、住井運輸であるとか、大西とかいうように、ずっとあるわけですね。だから、総括安全衛生管理者組織をここへ導入するのは決して無理な要望ではないというふうに私は思うわけです。
私は、そこで大臣にひとつぜひお約束していただきたいと思いますが、今後こういう危険の疑いのある貨物を輸入する際には、関係官庁、それから船主、荷主、災防協会、港運業者及び労働組合の間において、安全作業を行うための事前から十分話し合いをする、そういう制度を私は中央・地方において確立する必要があると思う、今回のように、わかっておるのはわかっておったんですが、労働者が実力行使をしながら相手側に持ちかけて初めて
コンテナをあけるための一つの条件として、ＥＤＢの空気中の濃度を測定するということは、荷主あるいは港運業者と関係労働組合との間の話し合いで取り決めることになっております。それで、横浜の場合とそれから東京の場合、これにつきましては現在入荷をしているコンテナすべてについてその検査をするという申し合わせになっているように聞いております。
港湾運送業者についても同じことでございまして、影響は非常に受けるわけでございますが、きょうは時間の関係で省略をいたしますが、いずれにいたしましても、港湾運送業者も、たとえば新たに工場が進出をするような場合にはいわゆる自前の運送業者を連れてくるとか、自前で処理するというのではなくて、いまあります瀬戸内海各港の港湾運送業者にそういった荷役をやらせるというふうな配慮が必要でありまして、少なくとも新たな免許を他の港運業者