2021-05-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
港湾の自動政策を進める際に、港湾運送事業者への十分な事前説明を行うこと、そして関係労使の合意状況を踏まえて事業採択の可否を決定することということを踏まえて事業執行すると大臣から明言をいただけるでしょうか。大臣の見解をお願いします。
港湾の自動政策を進める際に、港湾運送事業者への十分な事前説明を行うこと、そして関係労使の合意状況を踏まえて事業採択の可否を決定することということを踏まえて事業執行すると大臣から明言をいただけるでしょうか。大臣の見解をお願いします。
他方で、港湾運送事業者に対する監査では、届出料金を適正に収受していないケースも見られるというふうに報告を受けておりますので、届出料金違反の是正を図るなど、料金の適正収受を図っていく必要があるというふうにも考えておるところでございます。 国交省といたしましては、料金の適正収受に向けて、届出料金に違反している港湾事業者に対して適切に指導を行っていくということにしておるところでございます。
一方で、御指摘いただきましたように、石炭火力というのは、電力供給を支える重要な電源であるとともに、地元の雇用や地元の経済ということを支える役割もあり、また、港湾で働く労働者の方々、若しくは港湾運送事業者の方々も含めまして、休廃止による影響を懸念する声があるということは、我々もよく承知しているところでございます。
港湾労働者や港湾運送事業者にしわ寄せが集中しないように、必要な対策を同時並行で進めていくべきであるなというふうに思いますが、そのあたりの御見解をお願いします。
新型コロナウイルス感染症の世界的な感染拡大の影響により、我が国港湾における取扱貨物量が減少し、昨今では回復基調にあるものの、各港の港湾運送事業者で売上高が減少していることは把握しております。 令和二年四月に創設された新型コロナウイルス感染症対応地方創生臨時交付金は、このような影響を受けた港湾運送事業者を支援するための、港湾施設使用料等の減免措置にも活用できることとなっております。
したがいまして、御指摘のはしけ運送事業者、港湾運送事業者も、堪航能力担保義務を負いまして、個品運送の場合には、これを免除する特約は禁止ということになるわけでございます。 しかしながら、この堪航能力担保義務でございますけれども、船舶の規模ですとか設備、あるいは積み荷の性質等に応じた相対的な義務でございます。
今般の制度における官民連携国際旅客船受入促進協定に関する利害関係人としては、例えば、当該港湾を現に利用している船社や荷主、あるいは港湾運送事業者等が該当するものと考えております。
このため、船会社や荷主あるいは港湾運送事業者等との調整が必要であると認識をしております。こうした調整につきましては関係者において適切に行われていると承知しておりますが、国土交通省といたしましても、今後増加するクルーズ船が円滑に寄港できるよう、港湾管理者と連携をいたしまして適切に対応してまいりたいと考えております。
○吉田忠智君 また、旅客とのふくそうにより貨物埠頭が使えず、港湾労働者や港湾運送事業者が早朝などにクルーズ船の入港を避けて作業しなければならないような事態も生じています。 クルーズ船は入港に際して貨物埠頭を管理する港湾管理者に接岸許可申請を行っていますが、そのことが港湾の関係者に必ずしも円滑に伝達されず、関係者間に混乱を生じさせているとも言われています。
国土交通省といたしましては、港湾運送事業者など関係事業者の協力も得つつ、港湾運営会社が行う集貨事業への国費補助、荷主説明会の開催、トップセールスの実施など、引き続き国が前面に立って強力に取り組んでまいります。
今後、貨物量が少なくなると予測される中、地方港でも港湾運送事業者が労働者を相互に派遣をして雇用対策ができるようにする必要があります。また、選択と集中から外れた港湾では、貨物量の減少、港の機能分担、集約化などが懸念をされます。各県においても一県一港に整理する動きがあります。
○吉田忠智君 港湾法上、福利厚生施設の整備を担うのは港湾運送事業者であり、港湾管理者であります。規制緩和を推進する国土交通省としましても、弊害への手当てを厚生労働省に丸投げするというようなことではどうにもなりませんので、是非きちんと対処をしていただきたい、そのように思います。答弁いいです。
しかしながら、地方公共団体、荷主の方々、あるいはまた港湾運送事業者など、地元の港湾関係者の合意を得ながら指定港化を進めることが必要と考えてございます。指定港化につきましては、地元の御理解を得られますよう我々も努めてまいりたいというふうに考えてございます。
各港の港湾運送事業者におかれましては、自ら被災された方々もたくさんいらっしゃるわけではございますが、大変な御努力をいただきまして、三月二十四日現在でございますが、クレーン、フォークリフト等所要の荷役機械が確保され、延べ千百四十人の労働者によります体制が構築をされてございます。
こういった御指摘を踏まえまして、国土交通省といたしまして、悪質事業者参入防止のための欠格事由拡充、罰則の強化、あるいは、港湾運送事業者、港湾管理者、国などから成ります港湾安定化協議会の設置、開催、さらには、ダンピングによる港湾運送の混乱の防止策としての料金変更命令制度及び緊急監査制度の創設、運用といったセーフティーネット策をこれまで講じてきたところでございます。
まず、港湾運送事業の取り扱っております貨物量につきましては、日本の貿易の拡大に伴い増加を続け、規制緩和以降の一般港湾運送事業者の売上高も増加傾向にございます。そういった意味で、港湾運送事業者の経営状況は堅調に推移をしているものと考えてございます。 また、これは厚生労働省さんの調査結果でございますが、港湾労働者の方々の現金給与額につきましては、全産業平均を上回ってございます。
○政府参考人（須野原豊君） 非常災害発生時の広域防災拠点におきます港湾荷役につきましては、迅速かつ円滑な荷役を行うために地元の港湾運送事業者に協力をお願いすることになると考えております。 このため、先ほど申しましたように、日ごろから地元の港湾運送事業者等関係者との連携を密にしてまいりたいというふうに考えているところでございます。
○政府参考人（須野原豊君） 非常災害発生時の広域防災拠点におきます港湾荷役につきまして、迅速かつ円滑な荷役を行うために地元の港湾運送事業者に労働者の確保も含めて協力をお願いすることになると考えております。このため、先ほどから申しましたように、日ごろから地元の港湾運送事業者との連携を密にしてまいりたいと考えています。
○渕上貞雄君 本条に基づく港湾運送事業者については、港湾運送事業法第十八条の二に基づき、自発的な港湾運送事業者がない場合あるいは不足している場合は公益命令によって行われるのでしょうか、いかがでしょうか。
港湾運送事業者に限って言いますと、民間事業者として自らの判断に基づき荷役を受けないこと、つまり拒否することは可能であると思っております。実際の例といたしまして、万景峰号の前でございますけれども、名古屋港等でそういうことが行われたというふうに聞いております。
例えば、国土交通省によりますと、対北朝鮮輸入禁止等制裁措置の発動を受けた港湾運送事業者対策について、地方運輸局における相談窓口の設置、セーフティーネット貸付窓口の紹介等を行うこととしております。 中小企業に該当する港湾運送事業者は相当程度影響を受けると見られますけれども、北朝鮮の貨物船から荷物の積卸しなどを扱う港湾運送事業者はどの程度の影響を受けると見ておられますでしょうか。
港湾運送事業者に対する影響でございますけれども、二〇〇五年、二〇〇六年、昨年と今年でございますけれども、北朝鮮船の入港実績のある港湾すべて、二十一港でございます、港湾運送事業者に対する影響調査を実施いたしました。 その結果、二〇〇五年度、昨年度で、影響額でございますけれども、二十五業者で売上げ合計約三億円でございます。
港湾運送事業者、港湾の荷役業者でございますけれども、それらへの影響でございます。 対北朝鮮船舶入港禁止措置に伴う港湾運送事業者への影響、これについて、現在、鋭意調査中でございます。今後、この調査の結果を踏まえながら、各地方運輸局などに相談窓口を設置いたしまして、影響を受ける港湾運送事業者の相談に応じる体制を整備するなど、十分配慮していく所存でございます。
三つ目としては、港湾運送事業者の作業の共同化、あるいはターミナルオペレーター業への展開、そういったものが進むなど事業の拡大が進んでございます。こういった効果が挙げられます。 こういった効果に対しまして、船会社さん、あるいは荷主さん、港湾管理者さんに対してアンケートを私どもしておりますが、サービスの向上や港の活性化があったということについて一定の評価をいただいているということでございます。
また、三つ目といたしまして、港湾運送事業者の作業の共同化やターミナルオペレーター業への展開が進むなど、事業の拡大が進んでおります。 また、このような効果をもとに、船社や荷主、港湾管理者に対して行ったアンケートにおきましても、サービスの向上や港の活性化があったという一定の効果を評価する意見が挙げられているところでございます。
その構成は、港湾運送事業者の共同体でありましたり、あるいは構成員として船会社さんあるいはメーカーの物流子会社、そういったもの、そういった方々が加わった形態などさまざまな形態でございますが、いずれにしても、このターミナルオペレーターは、専ら港湾運送事業者に成りかわりましてターミナルシステムの整備、運営、あるいは荷役機械等の保有、管理、あるいはターミナル運営の共同化、そういう役割を果たすということが期待
拠出金の支払いのフローでございますけれども、港湾福利分担金は、港湾運送を発注いたしました船社あるいは荷主から元請の港湾運送事業者に支払われまして、それが、元請の港湾運送事業者から日本港湾福利厚生協会に入りまして、そこから各地区の港湾福利厚生協会に入り、それが先ほど申しました目的に使われます。
港湾管理者は、自ら管理する公共岸壁におきまして保安措置の実施主体として、実際に作業を行う港湾運送事業者などとの連携によりまして貨物の取扱管理等の具体的な措置を講ずることになります。
先生ただいま御指摘されましたように、我が国のコンテナターミナルにおきましては、船社ごとに港湾運送事業者が縦割りでコンテナ荷役を行っているという例が多いということは事実でございます。
そして、港湾運送事業者は原則として、引き受けた港湾運送を自ら行うこととされております。具体的には、引き受けた港湾運送の七〇％以上について直営しなければならず、また下請事業者が元請事業者から引き受けた港湾運送を再下請することは、これは禁止されております。
港湾運送事業法は、中小港湾運送事業者と経済的優位な立場にある荷主や海運会社との関係を考慮して、ダンピング競争などの弊害を除去するために需給調整規制を始めとした措置を今まで講じているわけですね。特区においても港湾運送事業法の本来の趣旨が徹底される必要があると思うんです。
私の聞くところによる小なる港湾運送事業者もこの特区については大歓迎だと、よかった、よかったと、こういうふうに言っております。 ただ、御懸念の件につきましては、ただいま国土交通省から答弁がございましたように、港湾管理者がしっかりして、そして港湾運送事業法というものの基本理念というものを失わないようにしていくべきだと、このように考えております。