2019-04-11 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第6号
それから、北九州空港でございますが、福岡空港はそうやって、非常に混雑空港でございますが、なかなか北九州空港の経営が厳しいということで、私も記念行事等も出させていただきました、今、少しは改善もされているようでございますけれども、ここにもいろいろな課題があるのかなと思うわけでございます。
それから、北九州空港でございますが、福岡空港はそうやって、非常に混雑空港でございますが、なかなか北九州空港の経営が厳しいということで、私も記念行事等も出させていただきました、今、少しは改善もされているようでございますけれども、ここにもいろいろな課題があるのかなと思うわけでございます。
混雑空港としてレベル３に指定されている羽田空港の規制値を現状から変更した上での設定としなければならないのではないかと私は思います。 スロット会議を迎えるに当たり、調整に必要な情報、特に規制値について、国土交通省はＪＳＣや航空会社に対してどのような情報提供を行っていくのでしょうか。
一般に、羽田空港を含みます我が国の混雑空港では、先生今御指摘になりましたように、国際航空運送協会、ＩＡＴＡが定めます国際的なガイドラインに従いまして、第三者機関である国際線発着調整事務局、ＪＳＣが夏、冬のダイヤ分けて発着枠の調整を行っております。
米軍施設が隣接している空港というのは福岡空港だけだということでございましたけれども、住民の皆様、長いことこの返還願っておりますし、また福岡空港、先ほども申し上げたように大変な混雑空港という事情がございます。少しでも空港の敷地が広くなることが混雑緩和にもつながっていく、そういう面もございます。 防衛大臣、今の数字を聞かれまして、福岡空港のこの特殊な状況をお分かりいただけたと思います。
そうした中、福岡空港は混雑空港に指定もされておりまして、遅延もしょっちゅう起こる状態となり、委員長も私も福岡の空港をよく使うので身をもって感じているんですけれども、十五分、二十分の遅延は当たり前と、そのような状況が今福岡空港の状況になっております。 福岡空港、乗降客数で見ますと、羽田、成田、関空に次いで全国第四位であります。
国内航空につきまして、平成十二年に、競争促進による利用者利便の向上を目的といたしまして需給調整規制を廃止する抜本的な規制緩和が導入されまして、あわせて、羽田空港等の混雑空港につきましては、既得権益化を防止するために、また、競争促進及び国際、国内航空ネットワークを維持、拡充するという観点から、その利用を五年ごとに見直す許可制度というのが導入をされました。
○野田国義君 もう御承知のとおり、羽田とか福岡空港、いわゆる混雑空港とこの間から指定されたわけでありますけれども、そういう状況でありますので、是非とも安全面、国民の不安というものを払拭していただきたいと。大臣の決意を最後にお願いをしたいと思います。
それで、滑走路の増設ということをしていただいておるわけでございますけれども、そしてさらに、混雑空港に指定を三月下旬にされると、福岡空港においてですね、そのようなことを聞いておるところでございますけれども、民営化の問題も今検討をされておるということでございますけれども。 この福岡空港の改善策についてどのように国土交通省として考えておられるのか、お聞きしたいと思います。よろしくお願いします。
まず、混雑空港についてお答えを申し上げます。 航空法におきまして、空港の使用状況に照らして、航空機の運航の安全を確保するため、当該空港における一日又は一定時間当たりの離陸又は着陸の回数を制限する必要がある空港として、混雑空港を省令で指定する制度を設けております。
首都圏には首都圏の対応ということが大事でしょうし、また混雑空港と言われてこの委員会でも度々出ます福岡空港を更に改善しなくてはならないという課題もありますし、あるいは那覇や千歳のように自衛隊との連携の中でも航空需要に対応するという課題を持っているところもあります。
今まで、局長がおっしゃったのは、そういう競争環境を守ったり、それから混雑空港の中で大手の料金をいかに抑えるか、それはそれでいいでしょう、やってきたんですよ。やってきて、あなた方はスカイマークをつくったんですよ。つくって破綻しているんですよ。破綻して次は再生させると言っているけれども、再生してもうけるのは誰かといえばファンドなんですよ。
それで、二〇％のこの数字でございますけれども、これ、航空法上の混雑空港たる羽田空港におきまして、航空会社間の競争を通じた利用者利便の向上を図るという観点から、実質的に大手航空会社が使用することで競争が阻害されるということを抑制する観点から、会計法上の関連会社の規定等も踏まえて設けているものでございます。
○長田政府参考人 先生御指摘のいわゆる混雑空港の発着枠でございます。 混雑空港の発着枠につきましては航空法に特例がございまして、その配分に当たっては、安全の確保、今議論になっています競争の促進、あるいは多様な輸送ネットワークの形成、こういった許可基準に従って配分をするということにされております。
またもとの航空局の「対応について」に戻りますが、各論の３で、「航空局は、利用者利便の維持・向上を図るため、羽田等の混雑空港の発着枠の配分や、空港チェックインカウンター・ボーディングブリッジ等の施設利用の調整等を通じて、健全な競争環境の確保を図る。」というふうに書かれています。
航空法の規定でも、これは第百九条において、国際線の路線やダイヤ等を定める事業計画の変更については国土交通大臣の認可を要するということになっておりますし、国内線についても、混雑空港については国土交通大臣の認可になっている。
そこで、先日の委員会におきましても末松議員の方からお話がございましたけれど、混雑空港の発着枠についてお伺いをさせていただきたいと思っております。 航空会社にとって利用者の多い混雑空港につきましては、そこにおきます発着枠は非常に重要なものだと思います。
昨日も国土交通委員会で航空法の一部改正で羽田の混雑、混雑空港のことについていろんな議論がなされました。御答弁のほど、お願い申し上げます。
それで、まあかなり混雑空港であるがゆえのこと分かるんです。離陸まで今六番待ちですということですから、二分間掛ける六ですから十二分待たなきゃならぬということが分かったんで、大変な状況だなということを思ったわけなんですけれども。 こういう場合、タイムテーブルで四月は一時間十分になっています、羽田と大阪伊丹の間はですね。
また一つ飛行機の方へ戻るんですけれども、これ安全運航の状況を混雑空港の発着枠に大きく加味するということを更に進めてはどうかということを考えております。自民党の部会でも局長にちょっとお話ししたことあったんですけれども、羽田空港の枠、成田もそうかな、羽田空港の枠につきまして内外の航空会社にとっては非常に重要なものになってきております。
○政府参考人（岩崎貞二君） 発着枠のことでございますけれども、羽田空港、混雑空港になっておりまして、五年ごとに発着の配分を見直すことになっております。昨年の九月に終わりましたんですが、その発着の枠を見直すときには、一つの考慮要素といたしまして、トラブルについても評価項目として反映しているところでございます。
なお、本法案は、今日の混雑空港の緩和のため、福岡管制部に全国の空域を一元的に管理し、柔軟に飛行経路を設定する仕組みを導入し、また自衛隊訓練空域の空き時間を活用するとしています。 しかし、今日の混雑空域を解決し、安全運航を確保するためには、日本の民間航空路を狭め制限している米軍、自衛隊の軍用空域を削減し、民間航空路優先の空域に再編することが求められています。
○岩崎政府参考人 先生御指摘の、今回の羽田空港の発着枠の見直しでございますが、航空法の規定にございます競争の促進、多様な輸送網の形成等を通じて利用者利便に適合する輸送サービスを実現しようということで、競争促進を図るために、混雑空港であります羽田空港の発着枠は五年ごとに見直すという規定が航空法にございます。それに沿いまして、昨年その作業をやったわけでございます。
それに伴いまして、ただ、例えば羽田のような混雑空港につきましては、自由に路線を設定してくださいと申し上げても、現実に自由に使えない状況に物理的にございますものですから、そういう意味合いにおきまして、混雑空港につきまして、我々といたしましては、これまでも新規航空会社に対しましては無条件で優先的に六枠までは配分するというふうな措置をとってきたところでございますが、今委員御指摘のように、意欲と能力のある、
包括提携も含めて、事業の継続を前提とした民事再生手続、この開始申し立てを行いましたけれども、それ自体は、この状況を考えますとやむを得ないというふうに私ども受けとめておりますけれども、今後の施策、対応といたしましては、先ほど申し上げましたように、競争を通じて利用者利便の向上を図りたいというふうに思っておりますので、いわゆる新規航空会社が、事業の拡大を、意欲と能力がある場合さらにやれるようにということで、混雑空港
もう少しちょっと具体的に申させていただくと、混雑空港、代表的に言えば羽田、これについては九便、ＪＡＬ、ＪＡＳが返上する。そして、それを我が方は新しく競争促進枠というふうにとらえて、新規の会社に、もちろん新規の会社がもしそれを望まないならば、単独の路線のところにＪＡＬ、ＪＡＳのグループ、それからＡＮＡのグループ、それを入れて単独にしないように、そういうふうな競争原理を入れていく。
○広野ただし君 やはり混雑空港といいますか、そこでの旅客というのが、大体羽田の場合はもう全国の半分を占めるというくらいですから、混雑空港における競争の確保と公正な競争がなされるかどうかというところがキーポイントだと思いますが、いずれにしましても、公正な競争が行われることを担保できるというふうに国土交通省はそれなりのことを保証していただけますか。
第三に、このような状況のもと、混雑空港における発着枠の制約等によりまして新規参入等が困難でありますことから、新規参入が同調的な運賃設定行動に対する牽制力としての期待ができない。第四に、その結果、航空会社が設定する運賃について、価格交渉の余地がない一般消費者がより大きな不利益をこうむることとなるものと考えられる。この点を、三月十五日の時点で問題点として指摘いたしましたところでございます。
さらに、国土交通省におきましても、新たに競争促進枠を創設し、平成十七年二月の混雑空港の発着枠の見直しにおいては、新規航空会社がその後の事業活動を拡大していくために十分なものとなるよう既存の発着枠を抜本的に見直し、競争促進枠を拡充すること等を内容とします新たな競争促進策をとることを明らかにしたところであります。
混雑空港等についてはなおさらのこと、今までだったら新規参入なんというのはほとんど不可能に近いような状況だったんですけれども、若干の新規枠が出てきたという中で、これからの航空行政の中でやはり基本的には利用者の利便性なりそのメリットということを十分考えた判断というのが必要になってくると思いますけれども、国土交通省としては、今回のこの問題については今後どういうふうに対応をしていく基本的な考え方をお持ちなのか