2021-05-18 第204回国会 参議院 外交防衛委員会 第12号
有視界飛行方式による飛行では、操縦士自らの判断によりまして雲から離れて飛行するため、当日の気象状態等によって経路や高度等が選定されます。このため、飛行計画においては、国際ルール上も、具体的な高度は記載せず、有視界飛行方式を意味するＶＦＲと記載することとなっております。
有視界飛行方式による飛行では、操縦士自らの判断によりまして雲から離れて飛行するため、当日の気象状態等によって経路や高度等が選定されます。このため、飛行計画においては、国際ルール上も、具体的な高度は記載せず、有視界飛行方式を意味するＶＦＲと記載することとなっております。
○政府参考人（川上光男君） 国際ルールにおきまして、有視界飛行方式により飛行する航空機は、先ほども御説明しましたように、操縦者の目視によって安全の確保が可能である気象状態においてのみ飛行可能である旨規定されるなど、操縦士の目視及び判断により飛行することになっております。
もちろん、当時の風向き、気象状態、あるいは構造物、たくさん要件がありますけれども、これは上空約五百メートルで炸裂したわけです、大体三百メートルぐらいの山が長崎でいえばあるんですが。昭和三十二年、一九五七年にこの被爆地域が確定をされた。これは何かというと、行政区単位になっておるんですよ。
気象状態によって使用する滑走路が違うわけでございますが、基本的には、一本が離陸専用、一本が着陸専用、こういう形で二本の滑走路を効率的に使って運用しているわけでございまして、これによりまして、一時間当たりの処理回数は離発着を合わせて五十八回でございます。つまり、約二分間隔で着陸、離陸が行われているという状態でございます。
気象庁では、過去の平均的な気象状態から大きくかけ離れた気象現象があらわれた場合、これは統計的に三十年間の平均から一定の値がかけ離れたものを異常気象と呼んでいるわけですが、今回の名古屋の東海地方を中心とした気候については異常気象であるというふうに考えてございます。
戦争を考えるばかは今いないなんというふうに経済界の方に言われましたけれども、そうじゃなくて、エルニーニョ現象とか気象状態とかそれからオゾン層の破壊とかいろいろございますので、生物の生存の意味にかけましてそれぞれの国が最低の食料は自給すべき、これが私の立場でございます。よろしくお願いします。
また、別の議員の方からも、そのときの気象状態をよく考えるべきじゃないかという御指摘がございましたが、当時は確かに風向、風速が九メートルを超えるとかうねりも五メートル行くとか、私たちの船の段階でいきますと、ちょっと普通のスピードよりも二、三ノット落ちるような事態でございました。いろんな状況が重なったわけでございます。
すなわち、当方から事故時の海象、気象状態、漂着部の水中ビデオ等の資料を提供したのに対し、ロシア側からはナホトカ号の設計図書、乗組員からの聞き取り調査の資料等をいただいております。
この連休中に私、ニュージーランドに参りましたときに南極センターに行ってまいりましたけれども、そこでもいろいろと南極の気象状態の解明をするというふうなすばらしい展示もございましたし、あと日本の海洋センターでも電力館でもいろいろすばらしいものがございますから、そういうものを集めですばらしい科学館づくりに全力を挙げていきたい、少なくとも私が科技庁長官をやっている間は全力投球いたしますので、請う御期待です。
そうしますと、当時の気象状態にもよるのでありますが、一部には西の風が吹いたとも言われておりますし、あるいはある意味では無風状態であったという話もあるわけでございます。しかし、総合的に考えて、十二キロの同心円で被害があることは、私はむしろこれこそ合理的じゃないかな、このように思っておるわけでございますが、この点についていかがでしょうか。
それで、昨年後半の景気回復が期待されましたけれども、昨年は、御案内のとおり急速な円高、気象状態その他もろもろの悪材料が重なりまして、去年の明るさは一時のあだ花に結果的には終わりまして、景気は停滞に戻ったわけでありますが、今回のこの明るさが去年のようなあだ花に終わるかどうかを見きわめるためには、やはりその間にどういうファンダメンタルズが変わったかということをチェックしてみる必要があると思います。
一般論でございますが、航空機を運航する場合には当然その航空機をどのような目的で使うか、自家用で使うか、お客様を運ぶか、そういうような目的のいかんにかかわりませず、機長等の乗組員が十分にその使用する飛行場とかその路線等について知識を持っていることは必要でございますし、またその路線におきます気象状態なども十分に把握しておく必要があるというふうに考えております。
○松本（健）政府委員 先生ただいま御指摘の米子の事故でございますけれども、これは冬季の気象状態において事故を起こした件でございまして、この事故につきましても当方としては、事故後直ちに日本エアシステム、当時ＴＤＡでございましたけれども、東亜国内航空に対しまして事故防止対策の指示をいたしまして、具体的な対策を立てるようにという指示をしております。
これに当たられております海上保安庁におかれましては、大変気象状態の悪い中で、しかも荒波の中で懸命の捜索活動を行っておられますことに敬意を表します。どうか今後とも全員救助目がけてさらに奮闘されますようにお願いしておきます。 さて、具体的な質問に入ります。
○説明員（河尻融君） 事故機のパイロットは飛行時間約四千四百時間という大変なベテランパイロットでございましたし、また当日の気象状態も大変良好でございました。
○政府委員（塩田澄夫君） 最近のプレジャーボートの海難事故の状況を申し上げますと、海難の発生状況でございますが、通常の気象状態におきます海難についてみますと、近年全海難隻数がおおむね減少しておりますのに対しましてこのプレジャーボートの海難は増加傾向にございまして、昭和四十五年には百四十一隻、全体の海難の七％でございましたものが、だんだん増加をしてきておりまして平成元年におきましては五百三十五隻、全体
しかし、七月以降の日照不足と異常低温が九月になっても平年の気象状態に回復しなかったため、水稲の生育や出穂の遅延に加えていもち病が発生し、栽培面積の九九％が三〇％から九〇％の範囲で被害をこうむっております。私たちは黄金色に広がる田園の中に、病害によって白くあるいは黒く変色した水稲を目の当たりに見て、被害の大きさに驚きました。
またさらに、気象状態、非常に視界がいいときかどうか、それから太陽との位置関係、これもそれによって見やすいかどうかというようなこと、それから操縦士の技量がいいかどうか、それから相手機に関する情報の有無、要するに相手機も承知しているという場合にはかなり接近しても危険度は比較的少ないと思いますけれども、全然知らない同士がふいに接近すればこれはかなり危険を生ずるおそれもあるわけでございます。
それから、コミューターの実施承認基準で原則ＩＦＲ飛行とされていながら実際はＶＦＲで飛んでいるのは問題ではないかという御趣旨につきましては、確かに二地点間旅客輸送の実施承認基準におきましては、飛行方式は原則ＩＦＲとしておｈますが、気象状態に問題がないなどの場合にはＶＦＲによる飛行も行うことができるというふうに規定しておりまして、実態としては、確かにＶＦＲによる飛行というものは非常に広く実施されておるところでございます
これは、一般的には航空機の接近による危険度は航空機の速度、接近方向、飛行姿勢、機種等により異なりまして、また、そのときの気象状態、太陽との位置の関係、操縦士の技量、相手機に関する情報の把握のありなし等についても異なりますので、接近時の航空機間の距離などの数値をもって位置的に決めることは難しいということでございます。
そして、それとともに気象状態、太陽との位置関係、パイロットの技量の問題、相手機に関する情報のありなしによっても異なりますので、一義的に数値で定めることはできないわけでございます。
と言っておりますし、別の機長は「気象状態が悪く、空中待機から、目的飛行場から他の飛行場に向うとき」こういうのは私たちも経験するわけですけれども、そういうときに「航空機関士の働きがすばらしく頼りになった」、こう言っております。また別な機長は、「緊急事態において操縦に専念できた」、こう言っております。またこんな事例もあります。