2021-06-02 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第20号
ＪＲ東海が大阪府摂津市と茨木市にまたがる東海道新幹線鳥飼車両基地で進める地下水の取水をめぐり、摂津市が地盤沈下のおそれがあるとして差止めを求めた訴訟が、二〇一八年三月八日、最高裁で上告が棄却され、市側の敗訴が確定しました。 一九六四年の新幹線開業後に、旧国鉄による取水で地盤沈下があったということで、摂津市が七七年に、取水を原則禁止する環境保全協定を旧国鉄と締結したものです。
ＪＲ東海が大阪府摂津市と茨木市にまたがる東海道新幹線鳥飼車両基地で進める地下水の取水をめぐり、摂津市が地盤沈下のおそれがあるとして差止めを求めた訴訟が、二〇一八年三月八日、最高裁で上告が棄却され、市側の敗訴が確定しました。 一九六四年の新幹線開業後に、旧国鉄による取水で地盤沈下があったということで、摂津市が七七年に、取水を原則禁止する環境保全協定を旧国鉄と締結したものです。
東海道新幹線では、車椅子席六席の新車両がこの四月の二十日から走行開始となりました。私も赤羽大臣や当事者の皆様とともに試乗させていただきましたけれども、当事者の方々からも、隔世の感があると、政府関係者の御尽力、またＪＲ関係者の皆様への感謝の声が聞かれたところでございます。
これは、今ダイヤが、臨時列車が止まっている東海道新幹線や特急とは違います。私も、福井が地元ですので、米原まで東海道新幹線「ひかり」に乗るんですが、今大体、臨時列車は運休、そして、特急「しらさぎ」とか特急「サンダーバード」、米原や大阪と北陸を結ぶ特急、これも減便になっております。
東海道新幹線では、ほとんどのコンクリート柱は盛土上にありまして、高架橋上にある電化柱の耐震化は完了しているところでございます。また、山陽新幹線では、南海トラフ地震により強い揺れが想定される地域における高架橋上のコンクリート柱の耐震化について、約三割が完了していると承知しております。
東海道新幹線では、六名の車椅子使用者が同時に利用可能となる新型車両が、この四月の中旬以後、順次投入されることになります。
東海道新幹線では、ほとんどのコンクリート柱は盛土の上にあり、地震の被害を受けにくいということもございまして、高架橋上にある電柱の耐震化は完了していると聞いております。 また、山陽新幹線では、南海トラフ地震により強い揺れが想定される地域におきまして、高架橋上のコンクリート柱の耐震化については約三割が完了していると聞いております。
さらに、国道一号長沼交差点の南には、ＪＲ東海の東海道本線、東海道新幹線をまたぐ長沼大橋が接続しておりますが、供用から既に五十四年が経過し、老朽化問題に加え、橋脚は、熊本地震で落橋した府領第一橋と同じロッキング橋脚で、単独で自立せず、水平方向の上部構造慣性力を支持できない。
特に、東海道新幹線は、それまで特急電車で六時間掛かった東京―大阪間を三時間十分で結び、我が国の国土構造を一変させました。 今、リニア中央新幹線の整備が進んでいますが、現在の新幹線で要する時間の約半分での移動を可能にします。また、リニアや新幹線は、乗客一人を一キロ運ぶときのＣＯ２排出量が少なく、温室効果ガス削減にも大きく貢献します。
恐らく、東海道新幹線、昭和三十九年にできたときも、莫大な投資をしてどうなんだという議論は多分あったんだと思っております。当時は、東京―大阪間、早くても六時間以上掛かっていた、なかなか日帰り出張ができるような状況じゃなかったことが、今やもう二時間半で、「のぞみ」で行き帰りができるようになったと。
例えば、東海道新幹線を走行するＮ７００―１０００では新たに六席分の車椅子用のフリースペースの設置が義務付けとなりまして、これは世界最高水準でありまして、参加された障害者団体の皆様から異口同音にこれは百点満点の出来だというふうに評価もいただいております。
ＪＲ東海におきましては、今般の新型コロナウイルス感染症の拡大によって、東海道新幹線等の利用者が大幅に減少するなどの影響が生じているところでございますが、同社からは、新型コロナウイルス感染症の拡大によって、リニア中央新幹線の計画へ直ちに影響が生じるとの報告は受けてございません。 ＪＲ東海におきましては、引き続き建設を進めていく考えであると承知をしております。
ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の建設について、東海道新幹線が収益を上げる中で建設費用を賄うと想定してきました。しかし、政府が行った外出自粛の影響を受け、東海道新幹線を始め鉄道利用者は大きく減少しています。しかも、政府自身が長期戦を覚悟しなければなりませんと言っているとおり、影響は長引くことになります。新型コロナ感染拡大の下でリニア建設をそのまま進めるのは無謀ではありませんか。
かつて私も調査したことがございますが、東海道新幹線から山陽新幹線、福岡までの選出の国会議員の皆さんたちが新幹線なのか飛行機なのかということを比べていったら、岡山までは新幹線なんですが、そこから先は飛行機と。ただし、岡山空港に近い選挙区を持っておられた村田先生が飛行機だったんですけど、岡山でもですね。それ以外はみんな新幹線、つまり四時間をもって基本的には境目になっていると。
コロナで、今、皆さんが東京駅とか品川駅とかターミナル駅へ行かれると、全く人の乗っていない無人の十六両編成の東海道新幹線とかが毎回毎回、定時運行しております。乗車率で見ますと、対前年同月比、このゴールデンウイーク期間中や、あの四月七日の緊急事態発令以降、九五％、利用客が新幹線そして特急に関しては減少しております。
東海道新幹線の事例につきまして申しますと、全体で三・五割程度の減便、「のぞみ」につきましては五・五割程度の減便というふうになっているところでございます。
お尋ねの運行状況でございますが、まず鉄道につきましては、需要の大幅な減少等を踏まえまして、例えば東海道新幹線「のぞみ」が対前年比で約五六％の減便となるなど、新幹線、在来線特急の減便が行われております。また、ゴールデンウイーク期間中の新幹線の輸送人員が対前年比で約九五％減となる等、需要が減少しております。
具体的には、三月の輸送人員は、例えば東海道新幹線では、二十五日までの実績でございますが、前年比五五％の減少となっておりますし、また、地方鉄道におきましては約三割から七割の減少を見込んでいるところでございます。 国土交通省といたしましては、鉄道事業者の状況をきめ細やかに把握して、支援に努めておるところでございます。
ＪＲ東海は東海道新幹線の利用が伸び、単体の営業利益率は何と四五・六％。ＪＲ西日本は山陽、北陸の両新幹線が好調ということで、やはり、まあ全ての新幹線がということではないと思いますけれども、新幹線がやはり収益に貢献をしている、こういう現実はあるんだろうというふうに思っております。 そういう意味では、今、私、四国の議員でございますので、四国にはまだ新幹線がないというのが現実でございます。
例えば、国費とあわせまして、東海道新幹線など既設新幹線の譲渡収入の活用あるいは整備新幹線の貸付料収入の活用が基本にありまして、貸付料収入については将来の貸付料を当てにした借入金の活用も行ってきたわけであります。 平成二十七年の建設中三区間の完成前倒し決定に当たりましては、前倒しに必要な財源として、建設中区間、新しい区間分の貸付料収入も前倒し活用をすることとしました。
実は私は、多分、国会議員では唯一、新幹線の運転免許を持っておりまして、運転していたこともありまして、東海道新幹線も実は、基本的に東京で指令していますが、いざとなると大阪でも指令ができるような仕組みになっております。
五十六年前、東京オリンピックのときに、私はまだ生まれていませんけれども、まさに一九六四年は、東海道新幹線が開通をして、それから首都高速道路を中心として高規格道路ができて、それから一般家庭においてもテレビが普及をした。まさにライフスタイルががらっと変わったわけですね。 今回、この東京オリパラにおいて、ＳＤＧｓ大会、こういうふうに言われているわけです。