2006-10-27 第165回国会 衆議院 内閣委員会 第3号
大型トラックに対してスピードリミッターを入れた経緯でございますけれども、高速道路での大型トラックの事故のうち死亡事故に至る割合が普通トラックあるいは乗用車の二倍以上である、さらに、大型トラックの事故の半数以上が法定制限速度である八十キロメートルを超えた速度で発生している、こういうことを踏まえて、十四年の八月に基準を改正いたしまして、十五年の九月からスピードリミッター装着を義務づけいたしました。
大型トラックに対してスピードリミッターを入れた経緯でございますけれども、高速道路での大型トラックの事故のうち死亡事故に至る割合が普通トラックあるいは乗用車の二倍以上である、さらに、大型トラックの事故の半数以上が法定制限速度である八十キロメートルを超えた速度で発生している、こういうことを踏まえて、十四年の八月に基準を改正いたしまして、十五年の九月からスピードリミッター装着を義務づけいたしました。
それから、事故率以外にも、いったん事故が起こった場合にそれが死亡に至る割合は大型トラックは六・六％ということで、普通トラックや乗用車の二倍以上の確率になっているということでございます。
○藤木委員 それでは、自動車検定協会の統計で燃料別自動車保有車両数の推移というのを見ますと、この十五年間でディーゼル普通トラックが一・五二倍になっております。ディーゼル乗用車が二・七七倍というように増加してきております。
ごらんいただきましたように、大型バス、マイクロバス、普通トラック、これは要するに大型トラックですけれども、小型トラック、それぞれ九〇年代の初頭からずっと使用年数がふえてきています。今説明があった使用過程車の猶予期間があります。
そして、自動車が五四％ですけれども、鉄道は四％、そして内航海運に至っては四二％ということで、一方で二酸化炭素の排出量というのは、営業用の普通トラック、これが鉄道に比べて九分の一の効率であると、そして内航海運は四分の一となっているということで、営業用の普通トラックに比べて鉄道と内航海運が良質であるというのは、この面から見ればいいに決まっているんですけれども、少なくとも鉄道、内航海運の大量輸送機関というものが
○西尾政府参考人 車種によって異なりますが、立案いたしましたときの普通トラック、普通自動車につきましては、平均十一年ぐらいの使用期間ではないかということでございまして、この法律では、そこは基本の猶予期間は九年というふうに定めさせていただいているところでございます。
○石井政府参考人 先ほども少し触れましたけれども、この特例税率につきましては、自動車税が本来は財産税と道路損傷負担金の両面の性格を持つと解されておりまして、その道路損傷負担金相当分を納めてもらう、こういうふうにしておるんですけれども、当初は、昭和二十七年に日米合同委員会で決定されておりまして、当時は、日本の普通トラック、自家用の標準税率を基礎といたしまして、これに、日本の普通トラックの道路使用度に対
ＪＲバス館山支店のスーパーハイデッカーバスと普通トラック一・五トンが正面衝突しました。そのバスの運転士さんが亡くなりました。それで一方、普通トラックの運転士さんは不幸中の幸いで重傷で終わったんです。普通だったら今まで逆だったんですよ、正面衝突した場合。先ほど申し上げたように、このバスの運転席は地面からの高さは六十一センチ、トラックの場合九十七センチ。
そういう意味では明確でない点がございますので、昭和二十七年に一番最初に決定されたわけでございますが、そのときの日米合同委員会で決定されました税率につきましては、トラックが大体道路を一番損傷するということで、トラックを基準にいたしまして、トラックの標準税率を基礎にしまして、それに、日本の普通トラックの道路使用度に対する米軍の普通トラックの道路使用度のいわば道路損傷の割合、及び乗用車の道路使用の道路損傷
御参考までに、これらの事故において追突した方の車両の内訳でございますけれども、これは、普通トラックが八百六十八件で四〇・三％、普通乗用車が二六・三％、その他、こうなっております。
大型普通トラックの九六・一％がディーゼル車です。これは昭和五十九年の調査です。根本的な適切な対応がなければ被害は拡大をする一方だと思います。一方で被害の拡大を野放しにして、他方新規患者を全く認めない、切ってしまう、そういうやり方というのは私は人間のやることじゃないと思うのです。本当に非人間的なやり方だ。
したがいまして、この五トン以上のトラックについての私どもの第一線の陸事の取り組み方、そういったものをさらに検討、分析いたしまして、運用の改善を図ってまいりたいというふうに考えているわけでございまして、これを普通トラックまで拡大いたしますと対象が五倍程度にふえてしまうわけでございます。
不十分だと思うのでありますが、少なくとも百七万台ある普通トラック以上はチェックすべきではないかというように思うのでありますが、その点いかがですか。
車種別では、特定大型が百二十九件で六五％、普通トラックが六十三件で三二％ということで、この二種が非常に高い比率を占めております。 事故の類型別で見ますと、追突が二十六件で一三％、出会い頭の衝突が二十六件で同じく一三％、正面衝突が二十三件で一二％、路外に逸脱あるいは転倒が九件で五％というものが目立っております。
そこで大型トラックの過積載防止装置につきましては、直ちにダンプカーの自重計を導入するということにつきましては、普通トラックの構造上、油圧式の自重計をダンプの場合利用しておりますので、直ちにそれをそのまま導入することができないわけであります。
○政府委員（犬丸令門君） 過積載防止のために自重計を現在ダンプに取りつけることを義務づけておるわけでございますが、ダンプ以外の普通トラックにも過積載防止対策として自重計を開発してはどうかという考え方があるわけでございまして、運輸省といたしましても、関係省庁、自動車メーカー、自動車使用者、運転者等をメンバーといたしますところの委員会をつくりまして、その開発を進めてまいったわけでございます。
これは有力銀行の調査による数字でありますが、具体的に申し上げますと、鉄二五％、合繊糸一〇％、セロハン一〇％、石油製品が六％、エックス線装置が八％、普通トラックが一一％、クレーンが一五％、汎用内燃機関が一〇％、染料二〇％、塗料六％、ナフサが一三％から一五％、合成ゴムが一五％から二〇％、といしなどが五％から一〇％、石綿ストレートが一五％、陶器、壁タイル等が一〇％から二〇％、これらが四月−六月にかけて値上
貨物につきましては、特定大型が一万一千九百二十一件、大型貨物が一万八百七十四件、普通トラックが十三万三千八十八件、三輪トラックが七百七十件、軽四輪が三万一千百八十六件、軽三輪九十八件、貨物の合計が十八万七千九百三十七件、そのほか二輪が全部加えまして四万九千五百五十七件、農耕用の、作業用の車などの特殊自動車によりますものが千百十六件でございます。 以上でございます。
○政府委員（菊池三男君） 四千二百五十万台と申しますのは総体でございますが、普通トラックと小型トラック合わせまして千二百四十万台ぐらいになります。そうしますと、たとえば小型トラックだけについて言いますと、四十六年度のこれは約一・三倍、それから普通トラック、これは数がずっと少ないもんですから、二・一倍ぐらいの倍率になるであろうというふうに考えております。
それから残りの一五％のうちのほとんどが普通トラックでありますけれども、この平均走行距離が百キロでございます。それでトレーラー等につきましては、平均走行距離が百五十キロになっておりますけれども、これはまだいまの段階では全体の占める割合は少のうございます。
トラック関係では、御承知のように、いま走っている普通トラックといわれるものは大型では五百八十万台といわれております。そのうちで営業車というのは三十八万台から四十万台といわれております。これは比率にいたしますと六・七から七％ぐらいです。それが輸送担当の状態から見ますとどういうことかというと総トン数でいきますと、自家用が一に対して営業車は三という状態ですね。