2021-05-26 第204回国会 衆議院 経済産業委員会 第15号
国土交通省といたしましては、鉄道事業者の状況を今後ともきめ細かに把握するとともに、ＪＲ旅客会社、それから大手民鉄各社始め鉄道事業者の御意見もしっかり聞きながら、今後どういった対応が可能かよく検討してまいりたいと考えております。
国土交通省といたしましては、鉄道事業者の状況を今後ともきめ細かに把握するとともに、ＪＲ旅客会社、それから大手民鉄各社始め鉄道事業者の御意見もしっかり聞きながら、今後どういった対応が可能かよく検討してまいりたいと考えております。
そこで、国交省に確認をいたしますが、今般の法改正で本四備讃線の大規模改修は鉄道・運輸機構が負担をすることとなっておりますが、改修費用負担のスキームについて確認をするとともに、ＪＲ旅客会社の中における特に経営環境が厳しいＪＲ四国の基本的認識について、国交省の御見解を伺いたいと思います。
他の旅客会社の線路を借りて運行しているということですし、この路線使用料の契約は民間企業同士のものでございますが、設定された路線の使用料を前提としてＪＲ貨物は運行を行っていると。また、今回の法案にも入っているんですけれども、貨物調整金の制度、これも極めて重要な制度でございます。
一方、経営安定基金の運用益の確保につきましては、鉄道・運輸機構が一定の利率で経営安定基金を借り入れることによることとしておりますが、本法案におきましては、その際の利率や償還期間などの具体的な内容につきましては旅客会社の経営状況、市場金利の動向その他の事情を勘案して国土交通大臣が定めるとされ、法律上の支援の期限は設けておりません。
国鉄改革におきまして、ＪＲ貨物は、ＪＲ旅客会社に限定的な線路使用料を支払うことを前提として発足をしたものの、新幹線が整備された場合には、ＪＲ旅客会社から分離された並行在来線会社にはこの取扱いが適用されないことから、ＪＲ貨物の線路使用料が大幅に増加することを回避するために措置をしているものでございます。
ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料でございますけれども、これは、国鉄改革の際に、ＪＲ貨物の収益性を確保するために、鉄道貨物輸送のサービスを維持しなきゃいけないということで、貨物輸送によって傷んだレールや枕木などの修繕費だけ、いわゆるアボイダブルコストだけ貨物会社が旅客会社に払うというルールにしたわけでございます。
一つの理由は航空券に課税されることだと拝察しますが、この航空券に対する課税というのは旅客会社の皆さんにとって経常どれぐらいの負担が生じるものなのか、簡単に教えていただければと思います。
○国務大臣（石井啓一君） ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料につきましては、昭和六十年七月に国鉄再建監理委員会が取りまとめました国鉄改革に関する意見及び、これを受けまして昭和六十年十一月に当時の運輸省が示した方針におきまして、ＪＲ貨物の収益性を確保し鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされたところでございます
このうち、通常、貨物列車が運行していない一部の区間、こういった区間につきましては、先ほど委員御指摘ありましたとおり、あらかじめ関係するＪＲ旅客会社との間で貨物列車が走行できることの確認を行うなど、平時から体制を整えておく必要があると認識をしております。 こういった観点から、引き続き、ＪＲ各社に対する指導を行ってまいりたいと考えております。
○国務大臣（石井啓一君） ＪＲ貨物がＪＲの旅客会社に支払います線路使用料につきましては、国鉄改革の際に、ＪＲ貨物の収益性を確保し、鉄道貨物輸送のサービスを維持していく観点から、貨物輸送によって傷んだレールや枕木等の修繕費、いわゆるアボイダブルコストのみに限定することとされたところでありまして、ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社六社との間では、この考え方に沿いまして鉄道線路の使用に関する協定が締結をされているところであります
これは、当時のその方針を検討しました国鉄再建監理委員会の意見にもございますけれども、毎年生じる営業損失というものを公的助成によって補助をするということは、むしろ旅客会社の独立性を阻害し、経営責任を曖昧にするということで、むしろ、こういった補填をできる収益を生み出せる基金を会社に置くことで、それを会社が自分の責任でしっかり運用することで経営を成り立たせるということがこの分割・民営化の骨格の一つでございまして
ちなみに、日本のように完全民営化して、自分たちの営業、旅客会社好きなようにやりなさいなんてやっているところは、恐らく日本以外どこにもないと思いますよ。これは、ヨーロッパのＴＧＶにしましても、それからイギリスにしましても、国が基本的にはやって、民営化になったりそれから国有化になったりいろいろ繰り返しながら、公益ということを考えてこの鉄道事業というのはコントロールしているはずですから。
旅客会社は、他の民鉄事業者と同様、鉄道事業法に基づき鉄道事業を行っていくこととなりまして、民営化された旅客会社による今後の鉄道建設は、輸送需要、経営状態を勘案し、会社が自主的に決定していくべきとされたところでございまして、そういった考え方のもと、鉄道敷設法は廃止されたということと承知をいたしております。
○政府参考人（水嶋智君） 国鉄改革におきましては、全国一元的な経営形態を改めて、適切な経営管理や地域の実情に即した運営をできるようにするという、このために、旅客の流動実態に適合させるような形で、地域的に自然な形の分割となるよう、旅客流動の地域内完結度に配慮して旅客会社は六社に分割をしたということでございます。
○吉田忠智君 ダイヤの設定についてでありますが、このダイヤ設定は物流サービス事業者にとって最大の商品でありますけれども、現状、旅客会社が優先されており、トラックとの競争上不利であると言われております。国土交通省が関与するなど第三者機関によるダイヤ設定、調整が必要ではないかと考えますが、いかがですか。
大臣、是非、モーダルシフトの前進のために、ＪＲ貨物と旅客会社のダイヤ調整に国交省としても一歩踏み込んだ関与を行うべきだと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（藤田耕三君） ＪＲにおきましては、基本的には線路を保有している旅客会社、それからその上を運行する貨物会社、それぞれの協定に基づいて、調整に基づいてダイヤ設定がされております。
それから、鉄道貨物会社は旅客会社にレールの利用料を払っているわけですね。アボイダブルコストルールと言うんだそうですが、これが毎年増加しているということであります。特に、ＪＲ北海道はこの一連の事故などの事象を受けて保守費用が増大しているので、それがレールの利用料に乗ってきているということでありますね。
○政府参考人（藤田耕三君） ＪＲにおきまして輸送障害が発生した場合には、旅客会社と貨物会社があらかじめ締結している協定に基づきまして、一定の優先順位に従って運行を再開することになっております。この協定では、列車の優先順位、五つの類型に分けております。
ＪＲ貨物とＪＲ旅客会社の旅客優先ダイヤについてお伺いをいたします。 ＪＲ貨物の列車は輸送障害に際しまして後回しにされると、そういう状況が常態化をしていると。旅客会社の旅客列車優先のダイヤによる遅延増によってＪＲ貨物の言わば商品力が低下をするという深刻なレベルにあると考えておりますが、この状況について国交省はどのようにお考えでしょうか、お伺いいたします。
該当する公共料金等は、電気料金、六大都市に係るガス料金、ＪＲ旅客会社、民鉄大手十五社、東京地下鉄及び六大都市の公営地下鉄の鉄道運賃、東京都区内の大手事業者九社及び六大都市の公営バスのバス運賃、東京都区内のタクシー運賃、二十五グラム以下の定形郵便物等の上限料金、製造たばこの小売定価などであります。
あらゆる国の、米国の航空機も含めて、東南アジア、アジアの国々の航空旅客会社も含めて、多くの飛行機がここを飛んでいるわけであります。
一方、これは北海道に限らず全てのＪＲの旅客会社でございますが、こういったＪＲに対する保安監査というのは、規模が大きいことがございますので、当然、各年全てというわけにはまいりませんが、路線や部門を選びながら、原則として毎年入る、こういったようなことをやっているところでございます。
この基金の運用につきましては、ＪＲ会社法という法律がございまして、その十二条の五項で、「旅客会社は、確実かつ有利な方法により基金を運用しなければならない。」ということがうたわれているところでございます。
一方で、ＪＲ貨物では、御指摘のように、この青函トンネルの共用走行区間にとどまらず、多くの場合はＪＲ旅客会社の保有いたします線路設備を共用しております。このため、関係するＪＲ各社間におきましてダイヤ調整というものが必要となっているところでございます。
しかし、両者はたな子と大家の関係にあることから、旅客会社が優先的にダイヤ設定しているのが実情でありまして、荷主の需要の多い時間帯に通勤電車が優先されるという、そういうことにされるなど、鉄道貨物がトラックとの競争上著しく不利になっているわけであります。
現在、ＪＲ貨物はＪＲ旅客会社に対しアボイダブルコストルールに基づいて線路使用料を支払っておりますけれども、運輸収入における割合は発足時の七％から最近では最大一三・八％、約二倍に近づいておりまして、コストの大きな部分を占め、経営を圧迫する大きな要因となっています。
さらに、御質問にありましたＪＲ東日本線なんですけれども、こういったＪＲ東日本に代表されます完全民営化されたＪＲ旅客会社、東日本会社のほかに東海会社、西日本会社がございますけれども、これら三社につきましては、平成十三年の完全民営化法に基づきまして、国土交通大臣が指針を定めております。