2021-04-26 第204回国会 参議院 行政監視委員会国と地方の行政の役割分担に関する小委員会 第2号
路線バスが廃止をされてコミュニティーバスになる、コミュニティーバスもデマンドバスになる、そして最後は、ＮＰＯではないですけれども有償旅客事業みたいな形で、地域の交通がどんどんなくなっている。これ、全国で先生方も本当に目の当たりにしているのかなと思います。
路線バスが廃止をされてコミュニティーバスになる、コミュニティーバスもデマンドバスになる、そして最後は、ＮＰＯではないですけれども有償旅客事業みたいな形で、地域の交通がどんどんなくなっている。これ、全国で先生方も本当に目の当たりにしているのかなと思います。
航空会社のみならず、貸切りバス、乗り合いバス、タクシーといったような運送事業者や鉄道事業者、旅客事業者など公共交通事業者や宿泊業者、旅行業者などについては、ＧｏＴｏトラベル事業によって需要を持ち直している面もございますけれども、陸海空いずれも新型コロナウイルスの感染症が、大きく受けて、依然として非常に厳しい状況に置かれているところでございます。
しかし、大臣、これは私から見れば、緊急的な必要性の高い支援というのにはちょっと及ばないのではないか、旅客事業者に対してはやはり予算措置というものを含めた緊急経済対策というのが求められるのではないか、私はそのように思うわけであります。 もちろん、担当官からお話を聞くと、いや、財務省と協議をしてと。
○大野元裕君 済みません、この話、もう一個だけ聞きますけど、さっき言った、バス会社Ａ、Ｂという話聞きましたけれども、そうすると、そこで、省令で定められる、政令で定められるような、それぞれの個別の、統合している統括事業者の中での、あるいは統括旅客事業者の中でのそれぞれの個々の事業者が政令で定めるものを満たさないものはやっていないときになるんですか。
しかし、こういった改正の理由以外においても、法案の内容を見ていくと、改正のポイントとなるような産業、業務分野、貨物、旅客事業者、通信販売事業者の実態に現行法が合っていないことがよくわかります。
そうすると、今回、もしこのライドシェアというものをよく検討もしないで認めるようなことになると、このように旅客事業の規制という中でやってきた国の政策の流れと全く整合性がないという事態にもなるわけです。
本税の徴収に当たりましては、旅客、事業者及び税務当局の便宜を考慮いたしまして、事業者が旅客から徴収し国に納付する特別徴収方式を基本といたしております。 航空の分野におきましては、航空券の販売時に徴収するいわゆるオンチケット方式が国際的に整備されておりますため、この仕組みを活用することといたしております。 船舶の分野におきましては、統一的な仕組みはございません。
私どもとしても、公共交通機関、ましてや旅客事業にとって安全はやはり全ての基本であるんだということを、私どもも含めて周知徹底を図っていきたいと思います。
○山下八洲夫君 大臣、今日の法案の提案説明にも書かれていますからよく理解ができるわけでございますが、最近における経営状態にかんがみ、その継続性が困難であり、また困難となるおそれがあると認められる旅客鉄道事業について、経営の改善を図るとともに、市町村その他の者の支援を受けつつ事業の実施主体を変更、その他の事業構造の変更を行うことによって当該旅客事業における輸送の維持を図ることが目的になされているわけですね
一番目には、旅客事業について、市町村等の支援を受けつつ事業構造の変更を行うことにより、その路線における輸送の維持を図るための事業として鉄道事業再構築事業を創設して地域公共交通特定事業を追加をしたと。
幹線はＪＡＬ、地方路線はＪＡＳに集約を行うなど順調に統合が進んでいるところでございまして、来年の春には、この持ち株会社のもとに、これがさらに、国際と貨物はＪＡＬインターナショナル、国内の旅客事業はＪＡＬジャパンというものに事業が再編されるというふうになるということで、今準備が進んでいるところでございます。
やはり電子投票機でも、今技術的には目の不自由な人、手の不自由な人もできるわけですから、そういったことを公共的な一定の事業者ですね、銀行であるとか鉄道旅客事業者とか、そういったものにやっぱり課すべきであると、そういう時代をもう迎えてきているんではないかと思うんです。 差別の二つの側面ということを申し上げましたが、例えば飛行機の搭乗拒否、これは今でもあるんですよ、随分あるんです。
まさに安全なくしてそういう業務はないというふうに私は思いますし、事業の規制緩和が進むということはやっぱりお客さんが便利になるし、利用しやすくなるということが大前提だというふうに思いますけれども、社会的規制をきっちり守ったとき初めて、法律で例えば自動車運送旅客事業法でも定められております、第二条にあります安全、迅速、確実、公平、親切な業務が遂行されるというふうに思います。
ただ、いずれにいたしましても、先生御指摘のとおりでございまして、タクシーに限りませず、事業者においては旅客事業における最大のサービスというのは安全の確保である、逆に言いますと安全の確保が最大のセールスポイントでなければならないというふうに私どもは考えております。
県の事業として有料道路とそれから農道であると承っておりまして、今そういう関係で、県と関係旅客事業者の間で影響軽減のための措置や離職者に対する対策についてお話し合いが進められていると承知しております。
基本方針によりますと、旅客事業に対する影響をできるだけ少なくし、利用者の利便性が守られ、従業者の雇用の安定が図られなければならないとされております。この基本的な考え方からまいりまして、今の淡路島民あるいは経済界の不安を大臣はどのようにお考えになっていらっしゃるか、お伺いをさせていただきとうございます。
それから、こういうことにつきまして国が自治体、鉄道事業者、旅客事業者の守るべき共同責務を規定して、先ほどお話はちょっと違うという形でありましたけれども、混雑の上限を超える路線につきましては各社が協議して抜本的対策を実施すべきであると私は考えますが、この点についてはどうですか。
労働省の平成元年六月の調査によりますと、これは旅客事業と合わせた数字になっておりますが、自動車運転者の不足数がトータルで九万九千という数字がございます。
したがいまして、それに私、運送法にしろとすっきり言っておりませんけれども、運送法に準じた形でやらないと労務管理とか労働条件とかも密接にこれにかかわってきて、安全にかかわってくる問題でありますので、でき得れば海上運送法に基づく旅客事業の扱いを改正をしてでも対応できるはずですし、どうしても、そうでなければ、それらの要素をすべて含んだ法律体系で立法していただきたい、こういうふうに考えておるわけでございます
それから新事業体に対する承継債務の利子を計上しろということでございましたので、これは監理委員会の答申にございます約四・三兆の旅客事業体にかかわる利子というのは出ておりますので、それを足し込む。それから六旅客会社の減価償却費を計上しなさいということでございますが、これも同じく監理委員会の資料等から出しまして約三千八百億。
まず一点の旅客事業用地、これは国鉄の資産といったって国民の財産ですよ。だから、これを新会社に引き継ぐということになってきたら実際とれだけの資産になるのか、どっちみち新会社で株式を発行することになるわけですから、やはり資産評価をしなければ私は大きな疑惑になるのじゃないか、このように思います。
旅客事業用地の方は簿価、それから関連事業用地については時価でということで、時価と簿価がミックスしたものが六兆円ということですから。 そこで、この旅客事業用地の四兆八千億ですか、これは簿価ですね。だから、これは売るわけではないが一応時価にしたらどのくらいになるのか。これをやはり評価する必要があるのじゃないか、このように思いますので、それはできているはずだと思うのですが、お答えをいただきたい。
○上田（卓）委員 監理委員会の方もお見えのようでございますが、今お答えのように新幹線それから非事業用地を除く旅客事業用地の部分、それからビルの底地など、アクティ大阪などの場合もそうでありますが、そういう関連事業用地、資産としてこういう二つがあと残るわけでありますが、その中で旅客事業用地の部分は簿価で引き継ぐというのですか、それから関連事業用地については時価、こういうことですが、これはトータルしたものが