2021-03-16 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
常磐新線の延伸につきまして、秋葉原と東京間でございますが、平成二十八年四月の交通政策審議会答申におきまして、国際競争力強化の拠点であるつくば国際戦略総合特区を含む常磐新線沿線と都市とのアクセス利便性の向上などに意義があるプロジェクトということで、しっかりと位置付けられているところでございます。
常磐新線の延伸につきまして、秋葉原と東京間でございますが、平成二十八年四月の交通政策審議会答申におきまして、国際競争力強化の拠点であるつくば国際戦略総合特区を含む常磐新線沿線と都市とのアクセス利便性の向上などに意義があるプロジェクトということで、しっかりと位置付けられているところでございます。
○赤羽国務大臣 ちょっと、過去のことなので、どれほど確かなのかわからないんですけれども、新線ができるまでは土屋駅をつくっていただきたいという、要望の中にもあったようであります、五十二年の二月十日に成田市より提出された要望の中にもあると。 ただ、それが現状どれだけ強い御要望があるかというと、余りそう認識をされておりません。
常磐新線の延伸に関しましては、平成二十八年四月に取りまとめられました交通政策審議会答申に位置づけられておりまして、つくば国際戦略総合特区を含む常磐新線沿線と都心とのアクセス利便性の向上などに意義があると認識しているところでございます。
「阪急二新線 事業化前進」、「関空アクセス向上」。切りがありません。 結局、投資が投資を呼ぶ。安倍政権が推進をしてくださっている成長戦略というのは、結局こういうことなんです。特に日本は、北海道から沖縄までさまざまな地方創生の課題を抱えていますが、やはりマクロ経済的には、大都市がその成長を牽引しなければならない。
これは、ワンマン運転等を行う新交通やモノレールにおきましては、近年の新線建設時に全線でホームドアを設置する傾向にあること、また、公営地下鉄におきましては、全線でのホームドア整備を推進するという方針で取り組んでいること等から、十万人未満の駅のホームドア整備が行われているところでございます。
例えば、国内でも、まだ新線を引くなんていう話がわずかながらですけれどもございます。
御指摘のとおり、現時点で鉄道分野においてＰＦＩの実績はございませんが、ＰＦＩ法に基づく、ＰＦＩに類似した仕組みとして、新線整備等に当たって、いわゆる下物を公共セクターが整備をし、上物を民間事業者が運営する、いわゆる上下分離方式がとられてきた事例も多数存在しているところでございます。
二〇一六年の交通政策審議会の答申、東京圏における今後の都市鉄道のあり方についてでは、東京圏の都市鉄道の新線建設として二つのプロジェクトが挙げられております。 一つは、ＪＲが検討している羽田空港アクセス線です。これは、東京都品川区八潮にある東京貨物ターミナル駅起点の東海道貨物線を延伸して、羽田空港に直接乗り入れをし、都心部や複数の競技会場がある臨海部を結ぼうというものであります。
新線の整備と整合してまちづくりを進めていくためには、この工事がしっかりと進んでいくことが必要で、そのためには予算確保は必要だということを思っております。なので、この綱島周辺、駅周辺のやはり混雑の緩和や安全性の向上、こういったことが大きな課題でありまして、これを解決をしていくために必要な予算措置をしっかりと確保していただきたいということを要望させていただきます。
しかし、これから二百八十キロを超えるリニアの新線ができれば、この長さの制約という意味では、六百キロ以上の最高速度も実現することが不可能ではありません。当然、振動の問題ですとか、車両の設計の問題等ありますので、必ずしも七百キロ、八百キロといけるかというのは、また技術的な制約を伴うことでありますけれども。
意義、課題についてはもう指摘をされておりますが、特に私は意義について、「休止線等の既存ストックを活用することにより、全線新線整備の事業よりも早期整備が可能。」と指摘をされておりまして、ここは大きなポイントかなと思ってございます。
ぜひとも、この羽田新線の話に関しても御支援をお願いしてまいりたいと思っております。 次に、リニア中央新幹線について、この答申の中にもございますが、私どもの相模原市には新駅設置という話がございまして、地元緑区の橋本駅にリニア中央新幹線の新駅の設置がございます。
やはりこれは自治体にとっては巨額な初期投資、財政負担を伴うということで、その後、いわゆるつくば新線、つくばエクスプレスのようなやり方に変わって、国がやはり主体的にこうした公共交通の整備にというふうに変わる。一番最後の制度でありますので、この間も埼玉高速鉄道は巨額な財政負担そしてそれの返済、これに大変苦しんできたところでございます。
あるいは「整備すべき新線、新駅等の具体的あり方・方策」について「二十七年度中に、答申をとりまとめ」とされています。 オリンピック、パラリンピックが重要なのはもちろんでありますが、これだけ重視すると、どうしても都市部に集中投資することになりかねません。ぜひ、首都圏全体、東京圏全体のバランスをよく見ながら、郊外部もおろそかにならないように留意されたいと思います。
ではまた新線をつくらぬかというような話になるんじゃないかなと思います。 これは何かといったら、多分、回し車の中に入ったハツカネズミの状態だと思います。常に次の便利を探し求めて、くるくる回っておっても、いつまでやっても便利はつかめぬと思います。いつかこれは断ち切る必要があるんじゃないかなと思います。 断ち切る方法というのは、もう少し東京をすかせることによって便利にするべきだと僕は思います。
そのため、国土交通省では、都営浅草線の押上駅から泉岳寺駅の間を大深度地下を利用した鉄道新線で結び、東京の丸の内側で新駅をつくる都心直結線の調査検討を進めているところでございます。都心直結線が実現いたしませば、都心と国際空港との間のアクセスは、成田空港へは三十六分、羽田空港へは十八分と現在よりも大幅に改善され、首都圏の国際競争力の強化に大きく資するものと考えております。
二〇〇〇年十一月二十二日の朝日新聞、「三セク新線火の車」こういう記事がありました。
私からすると、新線という形で新しい鉄路をつくって、鉄道をもとにしたまちづくりをする。これはまさに、今回の東日本大震災の被災自治体の計画と鉄道というものが一体になっているからこそ、新しいまちづくりになるんだというふうに思います。
そのために、都営浅草線押上駅から泉岳寺駅の間を大深度地下を利用したバイパス的な鉄道新線で結び、東京・丸の内で新駅をつくる都心直結線の調査検討を進めてきたところでございます。 委員から、具体的に効果について御指摘がありました。そのとおりでございます。首都圏の国際競争力の強化に大きく資するものと考えております。
一方で、全国新幹線鉄道整備法に基づく新線として、いわゆる五つの整備新幹線の建設も進められているところであります。この五つの整備新幹線につきましては、今から四十年前の昭和四十八年に整備計画が策定されて以来、早期の開業が求められており、我が国の高速輸送体系を形成するものとして現在着実な整備が進められておりますが、うち三区間は、昨年ようやく着工ができたといったような状況でございます。
この新線につきましては、二十二年度には、おおよその事業費だとか需要見通し、整備効果等の検証を行いまして、昨年度、二十三年度は、駅周辺開発との連携方策について検討を行ったところでありまして、今年度は、民間資金の活用方策の検討を進めています。
にもかかわらず、バリアフリー工事等乗客への還元は不十分、新線建設にも消極的。一方で、子会社を十二社もつくって、メトロから天下った役員に平均一千二百万円もの高給を払っています。 メトロと都営が併存することで、同じ駅に駅長が二人いる、遠回りして乗りかえなければならない、乗客は乗りかえ運賃を負担しなきゃいけない。