2020-12-01 第203回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
あの道路公団民営化の当時に、整備計画区間、今お話ありましたように九千三百四十二キロメートルでございまして、そのうち未供用が千九百七十五キロメートル、この扱いについては、費用対効果ですとか採算性、あと外部効果による厳格かつ客観的な事業評価を行いまして、その結果、いわゆる新直轄方式に切り替える区間、これは八百二十二キロメートルと、また、有料道路方式のまま継続して整備をするというのが千百五十三キロというふうに
あの道路公団民営化の当時に、整備計画区間、今お話ありましたように九千三百四十二キロメートルでございまして、そのうち未供用が千九百七十五キロメートル、この扱いについては、費用対効果ですとか採算性、あと外部効果による厳格かつ客観的な事業評価を行いまして、その結果、いわゆる新直轄方式に切り替える区間、これは八百二十二キロメートルと、また、有料道路方式のまま継続して整備をするというのが千百五十三キロというふうに
まず、東駿河湾環状道路の大場・函南から函南の区間、天城北道路の大平インターから天城湯ケ島インター、そして河津下田道路の二期区間の河津インターから下田北インターの区間の整備計画区間があるわけであります。 特に、大平インターチェンジから天城湯ケ島インターチェンジは、早期の供用をお願いしたいわけであります。
この道路の南部区間、山梨県富士川町から静岡市に至る区間でありますが、これの早期完成と、北部区間、中央自動車道長坂ジャンクションから長野県の佐久に至る区間でありますが、これのルート決定と整備計画区間への格上げをお願いしたいと思います。
私のところで、整備計画区間で計算すると十二兆九千億円、それから残事業は八兆四千億円、あなた方の資料を精査するとそうなるわけです。 そこで、きょう資料を配付しました。皆さんには白黒で配付したので、ちょっとなかなかわかりにくいかもしれませんが、東京外環道というのは資料の一の一、これは一兆二千八百二十億円。それから資料一の三、新名神の抜本的見直し区間、これは六千八百億円。
○政府参考人（金井道夫君） 九三四二、いわゆる九千三百四十二キロの整備計画区間については、民営化のときに議論をいたしまして、いわゆる有料道路方式で整備するもの、ただ、すべて有料道路方式で建設をいたしますと採算が取れないところがございますので、八百キロ強の無料区間、いわゆる新直轄でやる区間を設定をいたしまして、全体として採算を取るような構造ということで民営化のときにセットをされました。
これは、早期に整備計画区間に位置づけていただきまして、事業化を図っていただきたいと存じます。 ちなみに、道路の中期計画の中での費用対効果の検証によりますと、この区間は一・六三という費用対効果ということになっておりますので、そういったことも踏まえて、早期事業化をお願いいたしたいと思います。
そして、整備計画区間の九千三百四十二キロの中で、全部つくるんじゃないと明確に答弁したんですよ。そういうことだったんですよ。しかも、それを有料か有料じゃないかのような話にして次の話をしては、それはだめなんですね。今の話でいうと、結局、全部つくろうということになるじゃありませんか、一万四千キロ。 そこで、皆さんにお渡しした資料を見ていただきたいと思います。
小泉総理は、当時の整備計画区間の九千三百四十二キロを超える区間については白紙である、全部見直すと言っておられましたけれども、こういう答弁をされた、これは承知いたしております。 しかし、これは、九千三百四十二キロを超える区間のすべてを当然に整備するということではなくて、採算がとれる区間か、地域で負担できる区間かなどをよく考えなければならないという趣旨で答弁されたものであります。
例えば、茨城県の東関東自動車道路は、東京―水戸間約百四十キロのうち約百十キロが平成二十七年度までに開通する予定でありますが、残り三十キロが整備計画区間から取り残されております。茨城空港開港に伴う本県の二十一世紀の交通体系ネットワークの確立上大変重要な区間であります。
正に道路四公団民営化の際に、そのときに九千三百四十二キロが整備計画区間でございました。整備計画区間を超えた一万一千五百二十キロにつきましては、基本的には会社が自主的にやるかどうかを決めるという法スキームになっております。したがいまして、具体的にこの区間の事業主体とかあるいは手法というのがまだ決定をしておりません。
あわせて、北杜市、インターでいうと長坂インターというのが中央道にございまして、そこから長野県の佐久、これはまだ整備計画区間へ格上げがされていない基本計画の部分でありますが、どのような条件が満たされれば整備計画へ格上げになるのか。 あわせて二点についてお答えをいただきたいと思います。
また、さらに、鳳来インターチェンジより佐久間インターチェンジは整備計画区間となっておるわけでございますが、佐久間インターチェンジの側は用地買収に入っている、鳳来インターチェンジの方は用地買収のための測量段階、こういうふうに聞いているわけでございます。できるだけ早く工事への着手を期待しておりますが、今後の見通しはどうか。
さらに、九千三百四十二キロの整備計画区間があるわけでございますが、そのうち未供用が約二千キロあるわけでございます。この二千キロにつきまして費用対便益分析を実施いたしまして、五区間の百四十三キロの抜本的見直し区間を設定し、大幅なコスト縮減とともに、当面、そのうちの約百キロにつきましては着工しないというふうな見直しも実施をしたところでございます。
さらに、整備計画区間九千三百四十二キロの中でも、全部つくるんじゃありませんよ、凍結区間が出た。凍結区間の中でも、民主党の議員でもつくってくれと要望が来ているじゃないですか、現在でも。そうですよ。しかし、それはできない。かなりの部分においては、この九千三百四十二キロも凍結しております。 なおかつ、道路公団のときには一度も料金を値下げしたことがなかった。
私の理解では、四日市—菰野間が十四キロ、そして、平成十年の十二月に建設大臣からこれは施行命令が出ておる、しかし、菰野—亀山間については整備計画区間というふうに認識をさせていただいております。
また、高速道路の整備計画区間九千三百四十二キロメートルの未供用区間について、厳格で客観的な事業評価を行った上で、会社の自主性を尊重しつつ、有料道路方式と新直轄方式を組み合わせて着実に整備することとしております。あわせて、徹底したコスト縮減等により、約二十兆円の有料道路事業費をほぼ半減することとしております。
全体百四十七キロメートルございまして、未整備の未供用区間が整備計画区間といたしまして、伊勢崎—岩舟ジャンクション間の約三十九キロと、宇都宮—上三川—友部間、約四十一キロということで、約八十キロメートルが残事業という形で残っております。
○政府参考人（榊正剛君） 実は、整備計画区間の進捗度合いにもよるわけでございまして、今の段階でもうこの時期までということは言えないんですが、全国ベースで申し上げますと、先ほど申し上げましたように、この区間、非常に評価の高いという区間、実は七十三区間全部評価をしたわけですが、この区間のこれが言わばスリーＡといいますかＡが三つ付いている最、評価の本当にベストワン、ベストツーという区間なんです。
○政府参考人（佐藤信秋君） 昨年十二月の政府・与党申合せとこれに基づきます今回の道路関係四公団の民営化の法案におきまして民営化委員会の意見を基本的に尊重する、こういうことで、まず七点ほど尊重した部分を、主な部分、たくさんございますが、基本的にでございますので申し上げますと、整備計画区間のうちの未供用区間につきましては費用便益分析等を厳しく実施して抜本的見直し区間を設定する。
あわせて、高速国道の整備計画区間のうち未供用区間に係る有料道路事業費を当初のおよそ二十兆円から最大で十兆五千億円程度にほぼ半減するとともに、高速道路に係る有利子債務は、民営化時の総額を上回らないとしました。 これらの四法案は、道路関係四公団の民営化を実現するため、提出することとしました。 まず、高速道路株式会社法案の提案理由について御説明申し上げます。
今般の改革におきましては、整備計画区間九千三百四十二キロ以外の区間につきましては、会社の自主的な判断に基づく申請方式を採用することになります。 九千三百四十二キロメートルの未供用のおよそ二千キロにつきましては、これまでも整備計画作成に先立ってルートの検討、構造の検討のための各種調査を行ってまいりました。
あわせて、高速国道の整備計画区間のうち未供用区間に係る有料道路事業費を当初のおよそ二十兆円から最大で十兆五千億円程度にほぼ半減するとともに、高速国道に係る有利子債務は、民営化時の総額を上回らないとしました。 これらの四法案は、道路関係四公団の民営化を実現するため、提出することとしました。 まず、高速道路株式会社法案につきまして申し上げます。
まず、整備区間以外の高速自動車国道の整備についてでございますが、法定予定路線一万一千五百二十キロのうち、整備計画区間九千三百四十二キロメートル以外の区間については、いつ、だれが、どのルートで、どんな手法で整備するかは未定です。しかし、その中には、議員御指摘のとおり、東京外郭環状道路のように重要な道路が含まれていることもまた事実でございます。