1979-05-09 第87回国会 参議院 交通安全対策特別委員会 第5号
一昨年のあの運賃法改正――運賃の値上げを事実上自由化すると、大臣と総裁の判こでできるということになれば、こういうふうに一年の間に四回も値上げするということは起きるぞと、それは国鉄の再建は政府の出資と国鉄自身の合理化努力とそれから利用者の負担の三つでやるんだと、利用者だけじゃないよとあのとき言いましたけれども、私らはそうじゃないと、必ずこれは安易な利用者負担に来るよと。
一昨年のあの運賃法改正――運賃の値上げを事実上自由化すると、大臣と総裁の判こでできるということになれば、こういうふうに一年の間に四回も値上げするということは起きるぞと、それは国鉄の再建は政府の出資と国鉄自身の合理化努力とそれから利用者の負担の三つでやるんだと、利用者だけじゃないよとあのとき言いましたけれども、私らはそうじゃないと、必ずこれは安易な利用者負担に来るよと。
この特別運賃の設定、特別運賃を取ることができるかどうかの問題につきましては、私どもといたしましては、現在の改正運賃法上可能であると、このように解釈しております。
○政府委員（秋富公正君） ただいま先生が御指摘になりましたパーセント、これは先生も御指摘になりましたように、いわゆる暫定割引、特別割引を廃止する前の運賃と今後の改正運賃とを比べますと、確かにそういった一四九％とか一五三％と、こういった数字になるわけでございますが、先ほど申し上げましたように、いわゆる特別割引、暫定割引といいますものが、大体の性格といたしまして激変緩和ということで、昭和二十五年にできましたものが
○政府委員（海堀洋平君） 国鉄運賃法の改正運賃に一等がなくなりまして、それにかわりまして特別車両料金という制度ができたわけでございますので、国鉄運賃法の改正の附則で改正する。したがいまして、運輸委員会で審議されているわけでございます。
だから、法制局の見解が述べられましたように、形式的には、とにかく運賃法の一部改正法というものは成立をする、その限りでは、現実行為がどうであるかは別にして、売れるのか売れないのかといえば、改正運賃によって売れるんだという見解が一応形式的には成り立つわけでしょう。
たとえば昭和四十一年に実施された前回の運賃引き上げのように、基礎賃率の引き上げに加えて貨物等級制度の改正、運賃計算、重量制度の改正等が実施されますならば、平均値上げ率よりはるかに大幅な値上げ率となる貨物が農林水産関係物資に出てくるおそれが強いのであります。
そこで、今度の改正運賃がもしできた場合に、これらの立体交差もしくは踏り切りの施設の改善というようなことについて、私鉄の負担分を一体どうするかという問題についてお話しされたことがあるのですか。もしないようでしたら、こういう機会に負担分を何らかはっきりきめるなり、一札取ってやられた方がいいように思うのですが、その点いかがですか。
そして国鉄はさらに五年ぶり、昭和三十二年から、また改正運賃というものを決定して実施しております。常識的に言うならば、この国鉄運賃値上げを機会に、一応その他の運賃等にも検討を加えなければならぬことは当然なんですよ。現にこういう不合理が出ておるのです。国鉄は一三％のアップをいたしました。そして一例を申し上げますと、こ汐留から品川に行く運賃が国鉄は百三十円になりした。
これを現行の運賃と改正運賃とを比較いたしますと、一トンで八百九十五円から違つて参ります。従つて木炭だけを考えてみても年間一千七百四十二万一千二百円ほどの開きが出て参ります。これは一つの例であります。それから木材でございますが、トン当り六百四十二円の開きが出て参ります。石炭でございますが、石炭はトン当り二百五十六円の開きが出て参ります。
○小泉秀吉君 これは船舶の旅客運賃、一、二等は通行税の関係で、汽車の方の改正運賃と船舶の旅客運賃とが均整が取れなくなつて困るということをしきりと言うておられますが、こういうものの運賃率を下げることに対して、どういう考察を加えられたか、この点。
改正運賃八〇％値上の場合においては、その限界は五級品で四十キロ、三級品で四十四キロまで延びることになります。更に貨物等級の格下げを考慮いたしますならば、概ね五十キロ圏内はトラック運賃の方が安くなることになると考えます。
改正運賃は、八〇％の値上げを見ました場合に、この限界は五級品で四十キロメーター、三級品で四十四キロメーター伸びることとなります。さらに貨物等級の格下げを考慮いたしますならば、おおむね五十キロ圏内まではトラツクの方が安くつくということになります。
また定期運賃についても同様のところはありますが、大体輸送力あるいはスピード、その他の点から申しまして、まずまず今回の値上げ程度ならば、私設の鉄道と國有鉄道と、現行運賃、改正運賃をながめまして、輸送力の配分につきまして、支障がないものと思つております。
この三百六十一万四千トンの増送が確保できますれば、現行運賃水準で二億七千九百四十万二千円、改正運賃で見積りますと十億円近くの増收と相成るのでございますが、この総收入につきましては、只今取調べまして後刻御説明を申上げます。
参議院の運輸交通委員会において、政府側は、今度の改正運賃はいわゆる経済運賃ではなくて財政運賃だと答えて平然としておりまするが、この財政運賃だという答弁こそは、一般勤労者大衆から運賃として大衆的な方法で金を巻き上げる方法であるということを簡潔に言い表わしておると言つて差支えないと思います。
これが現行におきましては一・三八、これを新物價対改正運賃の割合を見てみますと、二・七五と相なりまして、まだ戰前の安定時代に比べまして貨物運賃の比率が低いということがいえると思うのであります。
それが今度の新物價と改正運賃との関係を見ますと、〇・五七ということになつておる。また石炭などにおきましても、十一年は九・八、約一割を占めておつたものが、今度は五・一五という約半分に下つておる。こういうことから考えますと、負担力におきましても、少くとも昭和十一年度程度の関係までは上げることができるのじやないか。今申し上げますように、生産コストからいいますれば、九倍にもしなければならぬ。
の一環としての運賃、こういうことは勿論國全体の経済復興等と考え合せました上では、理論的には、正しい、理論的であろうと思いますが、併しこの種の理論だけでは、國鉄の経営はいけないのではないか、そこまで追込まれた姿が今日の國鉄の財政事情じやないかというふうにも考えられますので、將來の赤字の克服、赤字の処理というものとの関聯において、運輸当局といたしましては、目下のところは新物價体系の一環としての運賃の改正、運賃