2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
具体的には、平成二十六年度から、関西国際空港への移動時間の短縮を図るためのＪＲ東海道支線の地下化や新駅の整備が始まり、平成二十七年度からは、土地区画整理事業等による基盤整備が進められております。 国土交通省におきましては、これら事業に対し、国際競争拠点都市整備事業等による支援を行っているところです。 さらに、令和二年十二月からは、民間開発事業者によっていわゆる上物の整備が始まりました。
具体的には、平成二十六年度から、関西国際空港への移動時間の短縮を図るためのＪＲ東海道支線の地下化や新駅の整備が始まり、平成二十七年度からは、土地区画整理事業等による基盤整備が進められております。 国土交通省におきましては、これら事業に対し、国際競争拠点都市整備事業等による支援を行っているところです。 さらに、令和二年十二月からは、民間開発事業者によっていわゆる上物の整備が始まりました。
お二方の先生から出ましたように、この国道二百十九号、そして県道、村道、支線の整備など、いずれの一つを欠いても機能はいたしません。今回の被害規模や事業規模の見通しについて今後早急に把握していただきたいと思うのですけれども、この事業規模等の見通しについての日程感等をお伺いいたしたいと思います。
下は九分で合っているんだけれども、あれっ、どうして五分が二十分になったんだろうと思ったら、この後にちっちゃく書いているんですが、「東海道支線地下化による効果を含む。」こういうふうに書いているんですね。これは、二〇二三年開業予定のＪＲ西日本による新駅と地下化という再開発事業、これと一体のもので進められているということだと思うんです。
そこで、続けますけれども、鉄道、路線バス等の廃止の代替措置としてディマンドタクシーやコミュニティーバスに取り組んできた自治体は多く、現在、地域公共交通確保維持事業による地域間幹線系統補助、これが千五百二十件、また、その支線に当たる地域内フィーダー系統補助が三千七十六件、五百五十一市町村で取り組まれております。
赤字分の半額を補填する仕組みですが、全体、支線、それぞれの地方自治体等からの直近の要望額とこれに対する実績は幾らか、お答えください。 要望に応える予算を直ちに確保し、抜本拡充をするべきです。なお、昨年の台風でも復旧が大きな課題となった地域鉄道もこの補助制度の対象に加えるべきです。見解を伺います。 自家用有償旅客運送は、二種免許のない者が運転して料金を取る、いわゆる白タク行為です。
また、平成二十九年の三月に、財政再生と地域再生の両立を目指す財政再生計画の大幅見直しを行い、鈴木直道前市長と、現在の厚谷司現市長のリーダーシップのもとで、市営住宅の集約化、あるいはコンパクトシティーの実現に向けた取組、それからＪＲ石勝線夕張支線の廃止を契機とした代替バス路線網の再編、充実、企業版ふるさと納税を活用したオンライン英会話の小中高の一貫教育の導入など、地域再生の取組も着実に成果があらわれているというふうに
三月三十一日、石炭を運ぶために敷設されたこの夕張―新夕張間の石勝線夕張支線でありますけれども、これがいよいよ廃止ということになります。本当に北海道の鉄路、これまで少しずつ少しずつなくなってきたわけですけれども、これ以上鉄路をなくしていいのか、鉄路を守らなければいけないという道民の声が高まっています。
なにわ筋線整備後の利用人数はどのように見積もっているか、それから、短縮されるとする平均的な時間について、ＪＲ東海道線支線地下化による効果を含まない場合のＪＲと南海電鉄、それぞれについてお答えいただけますか。
現在のうめきた二期のまちづくりにおきまして行われている再開発でございますが、一方で、東海道支線の地下化の工事も行われておるところでございます。こちらはいわゆる都市関係の工事ということで行われておりますが、その際、道路の迂回をしているところでございます。
東海道支線地下化事業の地上部の道路の迂回は、うめきた二期区域で都市再生機構が行っている土地区画整理事業において実施しているものでございます。したがいまして、なにわ筋線の事業費には含まれておりません。
ただ、その一方で、この夕張支線でありますけれども、沿線自治体は夕張市のみであるということでありまして、これも一つのアイデアであるという側面もあるかもしれませんけれども、したがって、逆に、複数の自治体がかかわるほかの路線には参考にならないのかなというふうに思っています。 いずれにせよ、ほかの線路までが攻めの廃線という言葉を使って廃線にしてしまえば、北海道の鉄道はなくなってしまいます。
ＪＲ北海道の石勝線夕張支線は、ことし四月一日に廃止となりました。そして、夕張市の交通体系再構築のためにＪＲ北海道が七億五千万円を拠出するということも同時に決まりました。 このことを夕張市長は攻めの廃線と語っておりましたけれども、国土交通省はどのように評価をしているのでしょうか。
その後、平成二十八年八月に、夕張市長は石勝線夕張支線の廃線を提案するとともに、ＪＲ北海道に交通政策への協力要請を行いました。また、同年九月に策定した交通体系再編基本方針を踏まえ、ＪＲ北海道との間で鉄道事業の廃止とその後の交通体系のあり方について協議を進めてきた結果、平成三十年三月に合意に至り、ＪＲ北海道より鉄道事業の廃止届出が同月二十六日に提出されたところでございます。
そして、今、北海道では、国鉄時代にあった路線からたくさんの支線が廃線されています。 そして、今、新たに単独では維持できないという路線が発表され、様々、バス転換の話、地域の皆さん等の要望、ＪＲ北海道の皆さんも様々御苦労をされているわけであります。
次に、鉄道事業法に基づく廃止の届け出はなされておりませんが、バス等へ転換することについて地元と合意がなされた路線として、ＪＲ北海道の石勝線夕張支線新夕張—夕張間、ＪＲ東日本の大船渡線の盛—気仙沼間及び気仙沼線の気仙沼—柳津間がございます。石勝線夕張支線につきましては、現在、新たな交通体系構築についての協議が行われております。
既存のバス路線につきまして、ネットワークにおける幹線、支線の役割を明確化した上で、これに即して路線の再編、利便性向上の交通側からの取組を進めていただく、あわせて、沿線を中心に都市機能や居住の誘導エリアを設定するまちづくり側からの取組をセットで進めていただくというものでございます。
この幹線になる用水路とともに、当然そこの支線になる水路だとか、それぞれの方の棚田だとか、道路だとか、それが全部山じゅう壊れているという状況で被害が甚大なんですが、先週、町の担当者に伺いました。そうしますと、復旧事業の査定がこれから始まるところだと。 そこで、生産者の方々から次々に問合せがあっているのは、国庫の補助になる限度額を超えてしまって自己負担になるのではないかという不安なんですね。
もう一枚の国鉄時代の線路を見ていただければ分かるとおり、大幅に支線が廃止されました。鉄路に対する思い入れは、それぞれ地域住民にとっては大変強い思い入れがありました。それぞれの地域でたくさん反対運動も起こったり、存続運動が起こったりして今のような形になっています。
これを見ますと、ここには、どちらかというと、コミュニティーバスによるフィーダー、支線輸送、ディマンド型乗り合いタクシー等の導入ということが例示として書かれております。ＬＲＴを導入するような例示は全くありません。 先ほどの答弁の中では沿線開発という話が出てきたようでありますが、このＬＲＴを導入して沿線開発をしないとお客が乗らないという意味なんですかね。
その上を走っている、大阪の港区というところを走っている高速というのは阪神高速で、西大阪線と言われる支線であります。 それを、いつごろ建築かというのは、ちょっと失念したんですけれども、かなり前、四十年ほど前に建築して、そのときには地元説明で、阪神高速の西大阪線、これは無料になりますということで当初建設が始まったわけですね。
先ほど大臣もおっしゃっていただいたように、割引もその区間、距離にすると、ちょっと正確にはあれなんですけれども、支線なので四キロほどの距離なんですけれども、その距離を今は二百円、四百円で分けさせていただいています。 そういう割引もやっていますし、恐らく、この料金については地方議会で秋ぐらいにまたあるんですね。地方議会で料金設定があると思います。
ＰＣ枕木化が前倒しされて、地盤の良くない函館の支線の大沼—渡島砂原—森間、こういうところ、砂原線におきましてＰＣ枕木を前倒ししてやったりということは間違いなく効果があるというふうに思っておりますが、これらについて、東の方、道東の方の、その辺の泥炭のところについては、私がちょっと聞いたところでは、これについてはそんなに心配はないような話をしておりましたが、もう一遍きちっと、私が今度、道東に今週末に行くものですから
バス交通については、幹線、支線を分けるというような方法が一般的でありますが、幹線、支線を分けていくということになりますと、利用者からすれば、乗りかえがふえるという可能性があります。そこで、乗りかえ抵抗をできるだけ少なくしたい。乗りかえ抵抗を、バス停の到着スケジュールで調整するというのが一つ考えられます。
また、山間部での被災が非常に多いということでございまして、被災箇所へ参るに、被災しました道路を経由をしていかないと行けないということでございますが、その幹線道路以外に支線道路で被災をしているということ、落橋、そして路面の崩壊等によって道路が寸断されているというふうなことから、被災現場のその先での着手ができない、そういった事情があったということでございます。
川端達夫君） この今議論されている鉄軌道をやるやらないにかかわらず、北部振興というのは極めて重要な課題でありますが、今回のこの調査ということで申し上げますと、二十二年、二十三年度にかけては需要の確保と交通円滑化、観光振興、都市構造再編の四つの観点から仮モデルルートを作りまして、需要予測、事業費、採算性、整備効果について基礎的な調査を行っているところですけれども、名護以北の地域についても名護—本部間を支線
いろいろと指摘が毎年多くなされるんですが、その中で、ガーナ共和国の小中橋梁建設計画、これについて伺いたいと思いますけれども、会計検査院の報告では、支線道路の十八カ所に橋梁を整備するものであり、外務省はこのうち十三カ所について支援を行った、具体的にはまたＪＩＣＡがそれを担当したということであります。