2021-05-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
こうした役割を踏まえまして、国土交通省では、鉄道事業者に対し、コンコースの拡幅等の利便性、安全性の向上に資する整備、あるいはエレベーター等のバリアフリー施設の整備だけではなくて、保育所等の地域住民の生活を支援する施設の整備、あるいは観光案内所等の観光振興に資する整備につきまして、鉄道駅総合改善事業により支援を実施いたしているところでございます。
こうした役割を踏まえまして、国土交通省では、鉄道事業者に対し、コンコースの拡幅等の利便性、安全性の向上に資する整備、あるいはエレベーター等のバリアフリー施設の整備だけではなくて、保育所等の地域住民の生活を支援する施設の整備、あるいは観光案内所等の観光振興に資する整備につきまして、鉄道駅総合改善事業により支援を実施いたしているところでございます。
パイピングの危険性を把握するためには、堤防本体や基礎地盤の土質特性を詳細に把握する必要がありますが、堤防は、歴史的にかさ上げや拡幅等が繰り返されてきており、堤防本体の内部の土質が均質でないことに加え、基礎地盤の土質についても、粘土層や砂の層が複雑に混じるなど、不均一であるという性格を有しております。
道路外滞留施設は、道路の拡幅等が望まれているところで道路用地の確保が困難な場所等での活用が想定されていると思います。 そもそも、このような道路外滞留施設を必要とする踏切については、人口が多い地区、駅が近いところ、その地域や町の中心市街地等が多いことが想像ができます。
また、委員御指摘のとおり、保安設備の整備による第四種踏切道の改良は、立体交差事業や構造改良事業、歩道の拡幅等に比べまして、事業費や工事期間がかからないという傾向がありますが、一方で、特に経営の厳しい地方の鉄道事業者を中心に、単独では保安設備の整備を行うことが困難な事業者が少なからず存在しております。
踏切の対策に当たりましては、速効対策としての踏切道の拡幅等と、抜本対策としての都市計画道路の整備による踏切の除却を組み合わせて進めることも考えられるところであり、これら踏切対策の進め方を地域にも明らかにした上で計画的に進めることが重要であると考えております。
このため、忍川のような深刻な浸水被害が発生した都道府県管理の中小河川を対象に、河道拡幅等の河川改修に加え、流域の市町村等が行う貯留施設の整備や、土地利用規制、避難対策等のハード、ソフト一体となった取組を、防災・安全交付金の重点配分により支援していくこととしています。 国土交通省としては、今後とも、防災・安全交付金等を活用し、流域治水が推進されるよう自治体を支援してまいります。
現在においても、河川堤防は、不同沈下に対する修復の容易性、基礎地盤及び堤体との一体性、かさ上げや拡幅等による機能増強の容易性、地震、洪水等により堤防が損傷した場合の復旧の容易性などの項目を検討して設計をすることとしておりまして、委員御指摘のとおり、河川管理施設等構造令において、盛土により築造することを基本としておるところでございます。
そこで、信濃川水系においては、平成二十六年一月に策定しました信濃川水系河川整備計画、これは西大滝ダムがあることを前提につくられているわけでございますけれども、水系全体として段階的かつ着実に治水安全度の向上を図ることとしておりまして、今ほど御指摘があった戸狩、立ケ花狭窄部も含む全川にわたる河道掘削や、下流部では大河津分水路の拡幅等を順次実施しているところでもございます。
○政府参考人（徳永幸久君） 個別に移転につきましては補償額を算定するということになりますけれども、一般的に申し上げますと、公共事業、いわゆる例えば道路の整備ですとか河川の拡幅等に伴って土地ですとか家屋を移転していただくことがございますが、そういうときにも補償の基準に基づきまして適切な補償をしております。この事業に、本防災集団移転促進事業につきましても同様な取組になるというふうに思っております。
したがいまして、三か年の緊急対策では、整備の緊急性を踏まえた優先順位を付けた上で、対策期間中に効果が上げられる約一千か所のため池について堤体の改修、補強、洪水吐きの拡幅等対策を実施することといたしております。
まず、会場となる夢洲への交通アクセスについては、これは大阪市を中心に大阪メトロ中央線、これを夢洲に延伸をするということ、そして、夢洲に向けて架かっている二つの橋の拡幅等の臨港道路の整備の検討が今後進んでいくんだろうというふうに思います。まだ六年ありますので、十分な期間を持って、こういった鉄道、道路のアクセスルートをしっかり確保していくことが重要だというふうに思っています。
引き続き、残るトンネルや橋梁の拡幅等についても進めてまいりたいと考えております。 それから、百二十七号の老朽化対策でございますけれども、平成二十九年度末までにトンネルの約八三％に当たります二十か所で点検が完了しておりまして、対策が必要とされました四か所のうち二か所で修繕が完了をしております。残る二か所についても現在修繕を行っております。
そのために、今、一つは、大阪メトロ中央線の夢洲への延伸、それから、夢洲に至る二つの橋の拡幅等臨港道路の整備ということについて、大阪市さんを中心に検討が進められていると思っております。
特別会計の設置及び道路の新設、拡幅等の経費と軌道事業の施設整備、民間会社への貸付料等全て計上しなければ総事業費がわかりづらくなるということについては、軌道事業を導入するに当たって、総事業費は幾らになるのか、個別の事業費は幾らなのかわからなければ本当の費用対効果はわかりません。赤字が幾らになるのかもわからない。不明瞭な会計となるということであります。時間の関係で、これは回答は要りません。 四点目。
現在は、ＪＲ三江線に並行する国道三百七十五号線について、道路拡幅等の一定の整備がなされ、道路状況は改善されているものと認識をしております。
その上で、対策の検討に当たっては、従来の立体交差化や踏切道の拡幅等の手法に加えまして、カラー舗装等の当面の対策や駅周辺の駐車場等の周辺対策を法律上位置付けることによりまして、鉄道事業者や道路管理者が取り得る対策の選択肢を広げることで、現場の状況に応じた対策を取りやすくする工夫を行っております。
そのためには、幅員が狭い区間等の拡幅等の一定の道路整備を行うことが必要であります。 東京五輪開催まで残された期間は四年余りと限られるわけでありますが、必要な道路整備を行うに当たり、静岡県としてもポイントを絞り、集中的に投資をする予定と聞いております。そのために、短期間にまとまった事業費が必要となります。
ただし、これまで、復興交付金の事業として、土地区画整理事業、また道路事業を実施する際に一体的に整備すべき鉄道敷のかさ上げや踏切の移設、拡幅等につきましては、復興交付金で対応してきたことがございます。 このＪＲ大船渡線、気仙沼線の復旧を促進するために、国交省としましても、両線の沿線自治体首長会議を開催いたしまして、その議論を深めているところでございます。
もちろん、私の挙げた地元の道路だけではなくて、全国には、そういった例えば緊急時の避難路だったりですとか、非常に交通量に見合っていないような片側一車線の道路、本来は二車線、三車線あればありがたいなというような道路があるかと思うんですが、国土強靱化計画も言われている中で、こういった片側一車線道路、これを全体的に、一車線道路を二車線化というような形で、ぜひそういった計画、拡幅等を図っていただきたいなと思うんですが