2009-11-18 第173回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
その車が、平均スピードが上がる。つまり、一般道を走っていたものが上に上がってきて、渋滞が起きたときは逆に平均スピードは下がるわけでありますけれども、トータルとしてはやはり平均スピードは上がっているんですね。そうするとＣＯ2が減るということの中で、我々としてはＣＯ2の削減というような、社会実験のシミュレーションとしては出させていただいているということでございます。
その車が、平均スピードが上がる。つまり、一般道を走っていたものが上に上がってきて、渋滞が起きたときは逆に平均スピードは下がるわけでありますけれども、トータルとしてはやはり平均スピードは上がっているんですね。そうするとＣＯ2が減るということの中で、我々としてはＣＯ2の削減というような、社会実験のシミュレーションとしては出させていただいているということでございます。
一方、さはさりながら、都市の混雑率は相変わらずかなり高いという問題もございますし、在来の鉄道が平均スピードは余り上がっていないという問題もございます。
活性を呼び起こすため、よみがえらせるために、あるいは、逆に言って、クラウディングアウトが起きるに違いないから、今総理がおっしゃった御見解は、クラウディングアウトが起きると総理は信じておるとおっしゃいましたが……（橋本内閣総理大臣「心配がありますと」と呼ぶ）では、可能性があるという意味でしょうか、私、今申し上げた数字からいって、二〇〇三年まで、クラウディングアウトを起こそうと思ったら、四％以上の平均スピード
今、「こだま」の平均スピードで走っているこのスピードをもう少し上げて、このことによってじゃ輸送力を増強できるかどうか。あるいはまた、今の編成を一両でも二両でもふやして、編成増によって乗客を運んでいきましょう。編成増といいますけれども、これは各停車駅のホームの長さもありますし、いろいろな問題があって簡単に編成増ができるのかどうか、この辺は大丈夫なのか。
やはり将来ＪＲ東海も平均スピードを上げていく、ここに資料ございますけれども、これだけ上げていって、今の軌道で絶対不安はないと思うのですけれども、やはりもう少し安定走行ができるように技術的な改善をしていただけないものか、これはやはり乗っている側からいうと少し揺れがひどいな、走っている列車の中を歩くのにも左右に体が振れるわけです。
つい最近速報を五十九暦年までは出しておりますが、年度ベースで言いますと五十八年度まででございまして、それを五十六年から五十八年の平均スピードで申しますと三・七％ということ、これは実績になります、五十八年まで。それから、五十九暦年がたしか五・八％でございます。これを年度に幾らになるかというのはこれから実績が出てくるわけでございます。
事実先ごろの運輸審議会の公聴会で、原岡常務理事がおっしゃっておることばの中に、現在の貨物駅の配置は荷馬車時代のもので、貨物列車は多くの駅に発着するので、四十七年度の貨物列車の平均スピードは時速二十七・二キロ、これを五十一年度には四十・三キロにしたい、スピード化してお客に利用してもらうためには集約が必要だ、集約にあたっては具体的にサービス低下にならないように配慮してやっていくというふうにおっしゃっておりますから
東京や大阪を走るバスの平均スピードは時速十二キロを切っております。一般的にバスの採算に見合った速度は十六キロから十八キロといわれております。こうした交通渋滞によるノロノロ運転や定時制の混乱が、バスや路面電車の乗客数の減少を招き、同時に運行単価をつり上げる結果となっているのであります。
どっちみち、いまのように渋滞していればバスなんかの平均スピードは十何キロでしょう、十キロそこそこです。あれじゃマラソンのほうが速いです。これじゃいけないと思うんですよ。だから同じぐらいなら、同じスピードが出ないならば、町中は全部スピードを押えてしまう。そうすれば平均速度がちょっと上がるのじゃないかと思うんですね。バスだって少しはましに走るよなことになるのじゃないですか。
東京周辺の各駅停車の電車に比べると、平均スピードはずっとおそいです。急行というものは急いで行くというふうに書くのですがいね。急いで行くから急行なんです。それがゆっくり走っていて、名前だけ急行だからといって急行料金を取る。おまけに普通運賃まで取る。これはあこぎな話じゃないかと思うのです。それから特急に急行とちっとも変わりがなくて各上げをする。
○政府委員（黒住忠行君） 御指摘のように、十年前の神風問題のときに三百六十五キロといたしまして、それは当時の平均スピードから割り出した数字でございます。現在の平均スピードは相当もう減少いたしておりますので、三百六十五キロは再検討をする必要があると思っておるわけでございます。
しかも聞くところによりますと、貨物の平均スピードはたった五キロだということであります。人間が自転車で動くのと同じ速さだと思います。いまトラックだって四、五十キロの逆さを出しております。トラックの十分の一輸送力で対抗するということ自体がナンセンスであります。ですから、これはむしろ逆に減るのがあたりまえです。
いま都電はかなり優先通過になっておるようなものだが、あれは大体十二キロでございまして、十二キロの平均スピードなんというのはやはりのろのろ運転というものでありまして、これはスピードじゃない。マラソンのアベベだって三十六キロも走っているのだから、電車の十二キロはその三分の一。そんなことで東京都の市民生活とかあるいは経済、文化的な社会活動というものが全うされる道理はない。
自動車は都内には入れないんだ、だから、これからじゃんじゃん電車でもバスでもハイヤーでも走れるんだ、三十キロ、四十キロの平均スピードで走れるんですということなら、あなたやってください。そうでなければ、バスはバスの専用の停留所をつくれば早く走れるなんて、その停留所も、そこにバスが入るのにたいへんじゃありませんか。前にいっぱい自動車がおるでしょう。そこをどうやって入りますか。
平均を載せたところで、名古屋から大阪までの平均スピードは三十数キロなんだから正常運転だというような数字が出ておるのですけれども、交通に関する限り、私は平均じゃいけないと思うのですね。たとえば、かみなりトラックでもってそれじゃ東京——名古屋間が八十キロだ、大へんだということになれば、東京から名古屋まで連続神風トラックになるわけなんですけれども、そんなことはないと思うのですね。
この乗務状況につきまして、たとえば運行スピード等につきましても、私どもとしては平均スピードをとっておりますわけですが、今度の計算でもそういうふうにしまして、あるいは区間ごとのスピードはそれで出るわけでありますが、今後運転日報等に詳細な記入をさせて、乗務状況を的確に把握するようにしたい。それによって十分事故防止とか過労防止とかの観点から措置させるように指導をいたしたい、こう思うわけであります。
そこでスピードの問題でございますが、現在日本の道路を走る自動車が、非常におそい平均スピードでございますが、これはどういうことによっているかといいますと、一つには道路の幅が足らないという点もあります。また路面が悪いということもありますし、またこれは平面的な道路でありますので、交差が多いというようなこともありまして、スピードが落ちてきているわけでございます。
従って、平均スピードとしてはその設計スピードほどは交差点の関係がございますので出ないことになります。
それでただいま同業におきましても、われわれにおきましても行なっておるのは、大体東京－仙台間の四百キロ、それから東京－大阪間の五百四、五十キロでございましょうか、これが大体目標になって、大型自動車の利用をしておるわけなのでございますが、この全体の運行の平均スピードはどのくらいかと申しますと、二十二、三キロ平均にしかなっていない。一時間に大体二十五キロというものを経営の標準にしております。