2020-06-16 第201回国会 参議院 国土交通委員会 第21号
○政府参考人（水嶋智君） まず、ＪＲ各社の払戻しがどうなっているかということでございますけれども、これはＪＲ東日本と同様、ＪＲ各社とも、休校要請のあった日以降の最終登校日を最終使用日とみなして、定期券利用がその後ない場合に限って払戻しをするという特例は同じようにやっていたということでございます。
○政府参考人（水嶋智君） まず、ＪＲ各社の払戻しがどうなっているかということでございますけれども、これはＪＲ東日本と同様、ＪＲ各社とも、休校要請のあった日以降の最終登校日を最終使用日とみなして、定期券利用がその後ない場合に限って払戻しをするという特例は同じようにやっていたということでございます。
○渡部（正）委員 いまの御答弁のように、ローカル線の場合、赤字路線の場合にも通学が非常に多いところが数が多いというふうに私も理解しているわけでございますけれども、通学のための定期券利用者、これは会社員か何かで通勤のバスをもらう場合には会社側が定期券の代金を払うというようなことをやりますけれども、学生の場合には完全に家計負担になってしまうわけでございますバスに切りかえて問題が起こらないような個所もあるとは
一日平均お客さんの数は定期券利用者が百六十六人です。一般客は五十六人です。駅は三ヵ所あるのです。無論これはいずれも無人駅で人はおりはしませんよ。そこで昨年の年間収入は六百六十六万円なんです。それから支出は一億一千七百五十七円。 これからが問題ですよ。問題は、この魚沼線に沿ってずっとたんたんたる舗装道路が敷かれておるわけですよ。
乗客の四分の三、大半が通勤通学者ですから、輸送の使命の重点は、通勤通学、定期券利用者の足を確保する、こういうことにある、こう思います。 ところで東京、大阪、名古屋、この三大都市、大都市の交通の特徴はといえば、いま言った通勤通学の輸送というのが特徴であります。通勤通学の輸送は、イコール定期券利用者の輸送であります。
しかし今日においては、国鉄乗客の七割以上が定期券利用者である、こういうことを考えれば、財政法のたてまえからいって、国鉄運賃法というものが趣旨に合わなくなってきておるんじゃないだろうか。
というのは、非常に定期券利用者は、ラッシュ・アワーだけじゃなしに、各時間帯にばらまかれているというのが、いわゆる最近の普通の実情でございます。
二十一万五千は、それを定期券利用者と一般乗客と分けて、どのくらいになります。
しかるに、遠距離に旅行する寝台利用者は、最近は激増の一方でありまして、全体としての収入はわずかであろうけれども、これを特にすえ置きにして、定期券利用者の率を上げるという考え方は、私にはわからないのであります。はたして国有鉄道としてとるべき道であろうか。元来鉄道が国有である理由は、いまさら言うまでもなく、公益性ということが、その一つの理由になつていると思うのです。
次に旅客の運賃、特に定期券利用者のことでありますか、大体旅客もずいぶん緩和されて参つたようであります。しかし朝夕の通勤列車等はまだまだ混んでいることは、局長さんも御承知の通りだと思います。客の考えからすれば、元来列車というものは、かけて乘れるものと、かように考えておるのであります。
從つてこの事柄が実施になりますと、私事どもの考え方といたしましては、勤労大衆の生計費に大きな響きが参りますが、この事柄について、運輸当局は一般の定期券利用者である勤労大衆の生計に及ぼす影響、あるいは具体的な率等を研究されたことがありますかどうか。ありましたらその影響率をお示し願いたいと思います。