2021-03-25 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
まず、都市鉄道を運営をいたしております大手私鉄におきましては、昨年五月には前年同月比で三〇％から五〇％減少した事業者が十六社中十四社、約八八％と大宗を占めておりましたところ、本年の一昨年同月比で一〇％から三〇％、四月において減少すると見込む事業者は十一社中八社、七三％ということになっております。
まず、都市鉄道を運営をいたしております大手私鉄におきましては、昨年五月には前年同月比で三〇％から五〇％減少した事業者が十六社中十四社、約八八％と大宗を占めておりましたところ、本年の一昨年同月比で一〇％から三〇％、四月において減少すると見込む事業者は十一社中八社、七三％ということになっております。
○赤羽国務大臣 もう既に国として、ＪＲや大手私鉄も含む大手の鉄道事業者に対しては、先ほど言いました政策投資銀行からの危機対応融資等々の資金繰りの支援は行っているところでございます。
ちょっと他方なんですけれども、観光庁の施策というのは、私の認識では、ＪＲ三社とか首都圏の大手私鉄にはなかなか補助事業というのは対象としてないというふうに承知していますが、今回、この点について、この新税の使い道についても同じ原則ですか。確認しておきます。
こうした大手私鉄では初めてとなるこの西鉄さんの英断に本当に心から感謝をし、敬意を表したいと思います。 ここで鉄道局に伺います。この西鉄さんの取組を是非ともＪＲ始め鉄道事業者に周知をしていただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。
そういうような移動の障害を持っている方に関する社会的な施策、それは、てんかんは精神病に含まれておりますけれども、障害は知的障害、身体障害、精神障害に手帳制度は分かれておりますが、精神保健福祉手帳には、交通、ＪＲ、大手私鉄の、ほかの二つの手帳にある五割の交通費減免の制度もございません。あらゆる意味で、それから運転免許証が身分証明書代わりに使われている。
○渕上貞雄君 この点は、地方鉄道にかかわる運転士の養成については、そんなに、ＪＲだとか大手私鉄のように一遍に何十人も採用するわけじゃないですね。一人か二人とか、それも例えば二年に一回とか、そういうような状況で出てくるわけですよ。
引き続き安部先生にちょっとお伺いしたいんですが、先ほど、安全統括管理者等々を置くということについては一定の前進だ、私は全くそう思いますが、しかし、ＪＲとか大手私鉄はともかく、中小の私鉄あるいは三セクになるとこれは大変な状況だと思うんですよ。 先生も御心配なさっていて、国土交通省の資料を見せていただくと、ほとんど赤字ですね、ほとんど赤字です。
先ほど議論になりましたけれども、政府は一九六七年に大手私鉄に対してＡＴＳの設置を義務づける通達を出しています。これは速度照査機構を備えるものとして指示を出しています。ところが、この通達をＪＲ発足時には廃止をして、ＪＲに義務づけをしなかった。こういうことをやったからこそ、事態は生まれたという点を指摘しなければなりません。 総理に聞きたいと思います。
あと、読売新聞の五月九日付では、ＡＴＳの設置について、ＪＲ西日本は関西の大手私鉄より三十年おくれている、こういったコメントが、関西の地下鉄の技術系幹部のコメントとして出ておりました。 神戸新聞の五月十一日付の夕刊では、過密ダイヤと運行高速化によって、運休、遅延が過去十四年間でＪＲ西日本は倍増していると。
その上で、今もあったように、ＪＲ東日本などでいうと、東京二十三区内の山手線や京浜東北線など都市部、また東京メトロや大手私鉄でも古いタイプのものはもう少なくなってきている、そういう報告です。 ここで聞きますけれども、各鉄道会社のＡＴＳ新型設置状況について、国土交通省として掌握していますか。
国交省が重点政策として掲げているバリアフリー化、踏切解消についての進捗状況はどうなっているか、ＪＲ並びに大手私鉄の鉄道施設の整備状況はどうなっているか、お答えいただきたい。
交通バリアフリーについては、更にＪＲや大手私鉄などへの指導を強化すること。また、秋山哲男参考人の発言、都市部だけに限らず、全地域で障害者などの便利で安全な移動手段確保は重要な課題だと考えます。 先ほど来お話がありましたが、ＩＴが障害者にとってどんなに大きな味方であるかは今回の調査でよく理解することができました。
おおよその数字として、現在ＪＲ六社売上げ四兆二千億、大手私鉄十五社売上げ一兆三千億ですから、ＪＲ六社が大手私鉄十五社の約四倍になっております。この数字を見ますと改めてＪＲの事業の規模が、大きさに驚くわけです。 今日、このＪＲの運賃料金は、公共料金を考える上での中心的役割を果たしております。
その中に、鉄道収入本体とグループ全体売り上げの比率が一対三になれば、ＪＲ東日本の経営基盤は盤石なものになると思うと、具体的には鉄道事業は運賃値上げの必要がなくなると言ってもいい、さらに大手私鉄並みに比率を一対五まで上げることができれば、ＪＲ東日本は名実ともに日本の優良会社の仲間入りができるであろうと。
これは関西の大手私鉄一社分の輸送人員に相当する規模でございます。 なお、運賃につきましては、国鉄改革時の政府試算では毎年運賃値上げを行わないと経営が成り立たないと想定されておりましたが、努力を重ねました結果、発足以来十四年間にわたり、消費税に関するものを除き、一度も値上げを行うことなく今日に至っております。 次に、いわゆる地方ローカル線の運営について申し上げます。
それから、お年寄りの御旅行に対してのいろんなバリアフリーの設備でございますが、この点につきましては私どもも、特に関西で仕事をしておりますと、関西の大手私鉄に比べますとやや私どももおくれておるという事実は否めないわけでございますが、幸いにいたしまして、もう交通バリアフリー法が策定されましたし、また補助制度も明確にされましたことでもございますので、私どもが一昨年四月に公表させていただきました策定の考え方
これはなかなかイメージがわきにくいんではないかというふうに思いますが、実はこの量というのは、関東の大手私鉄二社を新たにつくったのと同じぐらいの規模に相当いたします。こういう形で、利便性の向上、あるいは混雑緩和ということに努めてまいりました。
○八田ひろ子君 旅客利用の九八％というのはＪＲと大手私鉄、地下鉄だというふうに聞いておりまして、圧倒的多数が使うところというのはこういう大手なんですよね。
しかしながら、都市交通においても、大手私鉄の輸送人員は八年連続で減少しておるとかＪＲも同様な状況にございますので、企業努力で輸送需要を伸ばし、もろもろの輸送力増強投資あるいは快適化投資とか、先ほど申し上げた駅設備の改良とかそういうのを企業採算だけでやれというとなかなかペイしない段階にあると思います。
ＪＲや大手私鉄はみずからも進んで整備していくことが求められていくと思いますが、同時に、自治体が単独でこのように補助をした場合、七〇％も八〇％も、これは本当に論外だと思うんですが、単独で補助をした場合、国の支援措置を私はやはり検討すべきじゃないかと思いますが、これは自治省と大臣にお聞きしたいと思います。
関東の大手私鉄を見ますと、エスカレーターの場合、一基百二万円、エレベーターですと一基平均百八十六万円の維持費が必要となっております。これに設置台数を掛ければ相当な金額的負担となることが容易に理解できると思います。
とりわけＪＲや大手私鉄等の社会的責務は殊さら重大であります。なぜなら、鉄道では利用者の、今大臣が言われた九八％をＪＲと大手私鉄、地下鉄が占めているからです。特に、整備のおくれているＪＲ、大手私鉄で九〇％を占めている。だから、バリアフリー化が進むかどうかはこれら大手の事業者にかかっていると言っても私は言い過ぎではないと思うんです。