2019-06-18 第198回国会 衆議院 安全保障委員会 第10号
機関室の外板喫水線付近に攻撃を受け、二十一名の全ての乗組員、これは全員フィリピン国籍と聞いておりますが、救命艇により退船し、オランダ船籍によって救助された後に米軍艦船に移乗いたしました。乗組員一名が軽傷を負っております。 船体につきましては、後部及び側面部に攻撃を受けた模様でありますが、状態は安定をしており、沈没の可能性はなく、貨物及び燃料の損失もありませんでした。
機関室の外板喫水線付近に攻撃を受け、二十一名の全ての乗組員、これは全員フィリピン国籍と聞いておりますが、救命艇により退船し、オランダ船籍によって救助された後に米軍艦船に移乗いたしました。乗組員一名が軽傷を負っております。 船体につきましては、後部及び側面部に攻撃を受けた模様でありますが、状態は安定をしており、沈没の可能性はなく、貨物及び燃料の損失もありませんでした。
○国務大臣（河野太郎君） 六月十三日の午前中、これ日本時間、午前中ですね、サウジアラビアからシンガポール、タイに向けホルムズ海峡付近を航行しておりましたケミカルタンカー、コクカ・カレイジャス、これは国華産業株式会社が運航しているものでございますが、機関室、外板、喫水線付近に攻撃を受けたということでございます。
具体的な事例といたしましては、雷によります機体外板のくぼみの深さを計測していないにもかかわらず、深さが許容値以内であると整備記録を改ざんしている事例などが挙げられております。
特に、国内事業規模が大きく、ＣＯ２削減ポテンシャルの大きな自動車へのこのＣＮＦの活用につきまして、ナノ・セルロース・ビークル・プロジェクト、ＮＣＶと名付けておりますけれども、と題しまして、メーカーの皆様方と連携をしまして、平成三十二年に自動車で一〇％程度の軽量化を実現することを目標にして開発、実施を進めておりまして、昨年度は自動車の外板部品の一部をＣＮＦ製品で置き換えた試作車を製作をしております。
部位によって木材を選定しまして、外板には杉、フレームにはカバ、インパネ、シートにはセン、ステアリングにはヒノキ、フロアにはケヤキを使用していまして、木材の組み付けにはくぎやねじは一切使われていません。はりやかもいを接合する際の日本伝統的な建設技法を使っていまして、これ、加工されましたのは、実は委員長の御地元の岐阜県の飛騨高山の木製家具のたくみの方々がされたわけですね。
新聞報道によれば、巡視船「みずき」の損傷はその右舷側後方の外板に長さ四メートル、幅約五十センチにわたり、その傷の深さは約二十センチに達したといいますと。また、右舷前方の手すりの支柱の五、六本が破損しており、修理するには相当の費用が掛かるでしょう。そして、これだけの被害が出たんですから、乗務員も相当強い衝撃を受けましたと。これは報告にもあるとおりであります。
このデータにつきましては、日本エネルギー経済研究所の協力と各ユーザーさんの協力を得て、例えば自動車の外板を軽量化しましたと、その軽量化したことによって自動車の燃費がどれだけ改善されると、それがＣＯ２としてどれだけ削減になるかと、そういった試算、試算というか評価をしております。実際に評価している量は、我々日本で約一億トン造っておりますが、その中の八百万トン程度を定量的に評価いたしました。
具体的に装備の面で申しますと、船について防弾性能を良くするということで、船の外板を厚くしたりあるいは防弾ガラスをちゃんと装備するといったこともやっております。それから個々人につきましても、防弾のヘルメット、チョッキ、こうしたものの装備を充実するというふうなことで、こうしたことで海上保安官が身の危険を感じることがないように頑張ってやっていきたいと思っております。
そういうことで、今お尋ねの車両につきましては、屋根及び床板は金属製又は金属と同等以上の不燃性とすること、また客室の天井、外板及び断熱材は不燃性とすること、また座席の表地それから詰め物は難燃性とすること、さらに車内に通報装置、消火器等を設置すること等を義務付けておるところでございまして、不燃化、難燃化されておるという次第でございます。 以上です。
○政府参考人（齋藤泰雄君） 希望丸は破損、劣化の状況が激しいことを先ほど申し上げましたけれども、例えばスクリュー等が曲がっていて交換が必要であるとか、かじが屈折していて修理が必要であるとか、さらには外板も日ごろの接岸の際の衝撃等によりまして損傷が著しく、広範囲における張り替え、打ち出し補修が必要となっているという状況にあると承知しております。
○政府参考人（齋藤泰雄君） 先ほども申し上げましたとおり、希望丸の修理をするに際しまして、スクリューですとかかじですとか外板等の物品が必要になるわけでございます。
これは、ちょうど卵の殻のように、車体全体で強度を負担するため、各種の骨組みとなる柱と外板がバランスよく強度を受け持つように構成され、これによって軽くて強度の高い車体を構成しているわけでございます。 次に、車体にかかる荷重でございますが、車体の強度を構成する柱や外板の重量、乗客の重量、電気部品、ブレーキ部品等の機器の重量、それに走行中の上下の振動によって生じる慣性力等を考慮いたします。
アメリカ・ロッキード社でも、ジャンボ機の胴体外板のリベット五百本の作業不良などなど、枚挙にいとまがないわけであります。 海外に委託するといっても、それは運輸省の認定工場で、認定工場の場合はその工場が全責任を持つという建前になっております。それでも現状では、例えばＪＡＬは、その工場に出向者を出して重要なポイントでは検査の立ち会いを行っている、また受け取るときには受領確認検査も行っている。
そして、二次海難の状況でございますが、先ほど先生がおっしゃいましたように、十二月十八日の午前六時四分ごろでございますが、韓国から松山向け関門航路を航行中のパナマ籍の貨物船のフェアアイリス号、三千八百十総トンが沈没をしておりますチューハイ号に接触をいたしまして、フェアアイリス号の方は機関室及び外板に破口を生じ、若干Ｃ重油とビルジが流出したということでございます。
船側外板で平均二八％の衰耗、船底の外板で平均二三％の衰耗というのですから、すさまじい鉄板の減りぐあいだと思うのですね。 これはロシアの船でありますが、我が国の法令では、鋼板がどの程度の衰耗状況になると検査でチェックされるのか、チェックされて航行ができなくなるのか、我が国の法令の状況を教えてください。
それによりますと、「船底外板で平均二三％、船側外板で平均二八％の衰耗が見られた。また、船側外板の水線近傍では三割を超える衰耗（最大五四％）が見られた。また、内部構造部材については、横桁の桁材で二三％、面材で八四％、縦通肋骨で四二％の衰耗が見られた。」 かなり具体的な数字が記載された報告書を私は受け取っているのですが、この数字自体は事実ですか。
○木島委員 我が国の基準でも、一番船の安全にとって大事といいますか、そう言える外板につきましては、一番厳しい許容衰耗量というのを運輸省は設定しているわけですね。それが二〇％プラス一ミリだ。そのほかの部分については、元厚の二五％まで許容するとか、場所によっては、ハッチなんかは元厚の三〇％まで許容するとか、そういう許容限度を設けているようであります。
そして、十九ミリの外板が七・二ミリに減っていたので取りかえたというふうな部分もあったそうです。今後、船首部分の船底を大幅に張りかえるという計画もあるそうですが、このように修繕や改造に毎年三億から四億必要になっています。 こういう現状からも、老朽化した港湾建設局のしゅんせつ船の代替建造が今求められていると思いますが、新潟港のしゅんせつは今後とも続くと思われます。当然必要なものです。
これは外板の衰耗状況を把握する、こういったような目的でございますが、船体の船側外板とか船底外板、あるいは内部の骨材、こういうものについて超音波計測装置というものではかりました。その結果でございますが、おおむね二ないし三割程度板厚が減少していることが明らかになっております。しかしながら、今回の調査は、これは潜水調査でございましたために計測できない部分もございました。
○政府委員（小川健兒君） ミッドデッキ構造のタンカーでございますが、貨物タンクの中間に甲板を設けまして貨物タンクを上下に分割したものでございまして、そのために、座礁により船底外板が損傷を生じた場合であっても、タンク内の貨物油が外に流出する圧力よりも海水がタンク内に入ってくる圧力の方が高くなるため油の流出が防止されるという構造のタンカーでございます。
藤丸は左舷が大破し、船長の藤原さんと妻の洋子さんは頭部打撲症など、フリント艦長艇は船首外板がＶ字形に破損、乗組賢三人、乗船者六名全員が肋骨骨折など負傷したと聞いております。 衝突時の様子を船長の藤原さんは、暗やみからいきなり黒いものがどんとぶつかってきたと私にも語りました。相手がだれなのか全くわからなかった。
この職員の皆さん方は、定期検査で車両所に入ってくる一一五系、一六五系、四八五系の車両の外板が腐食している部分、そこを点検の人がチョークで丸を書くのですね。丸を書いた部分についてガスバーナーで腐食した外板もろとも切断する。その際、劣化したアスベストが飛散する、こういう作業が現実に行われている。その際、ＪＲの職員は防じんマスク、フィルターも毎日取りかえるわけではない。
それはそれで重要な問題ですが、それではなく、あなたのおっしゃった定期の検修で入ってくる車両、その型式をもっと詳しく言ってもいいのですが、それについては、現実に石綿が吹きつけられている外板をガスバーナーで撤去する作業が専門家でなくＪＲの職員によって今日行われている。
そこに入ってくる、先ほど私が指摘した型式の車両については、アスベストもろとも外板のガスバーナーによる切断作業をやっている、これは現に今も行われているのです。その事実を労働省は知っているか。
それから昨日、ＪＲ東日本が部内で職員に示された話と承っておりますが、現在は労働省の省令に従った基準に合うような形でアスベスト関係の問題についての取り扱いをやっておるわけでございますけれども、ただ、その安全性を高めるために、車体の切りはぎ、切り継ぎみたいなことをする作業の際に、車体の外板の内側にやっておりますアスベストをはぐということを念のためにやっておるわけでございます。
主な事例といたしましては、７４７型機につきましてはただいま先生が御指摘の、例えばエンジンナセル温度計の配線ミスということとか、あるいはエンジン出力計器の配管ナットの締めつけ不良でありますとか、あるいはエンジン制御ケーブルの装着不良といったことがございますし、それからボーイング７６７型機につきましては、これもただいま御指摘ありました床下貨物室の消火系統の配管ミス、あるいは補助翼の外板の一部の接着不良によるはがれといったようなものが