2021-04-26 第204回国会 参議院 決算委員会 第5号
できれば、できるだけ北海道に出張する際は、まあできるだけというか必ず在来線に、利用させていただいて、鉄道マンの思いの一端を知るように努力をしながら、他方で、経営陣と話しますと、国鉄の民営化のときの廃線の基準が四千名未満ということで廃線すると、それが今赤線区はまさに百人以下ということで、走れば走るほど赤字が出るということは大変厳しいと、こういったこともよく分かる中で、本当にどう解決をしていこうかと。
できれば、できるだけ北海道に出張する際は、まあできるだけというか必ず在来線に、利用させていただいて、鉄道マンの思いの一端を知るように努力をしながら、他方で、経営陣と話しますと、国鉄の民営化のときの廃線の基準が四千名未満ということで廃線すると、それが今赤線区はまさに百人以下ということで、走れば走るほど赤字が出るということは大変厳しいと、こういったこともよく分かる中で、本当にどう解決をしていこうかと。
なお、今回の地震の際に、東北新幹線の運休に対して直ちに在来線、高速バス、航空路など代替交通機関が確保されました。特に、羽田―仙台便とかですね、羽田と東北を結ぶ航空便が増便されたというようなことも大いに評価したいというふうに考えております。ありがとうございました。
この第三種、第四種踏切道はどのような現在推移でいるのか、また、この踏切の多くは赤字で苦しむ民間中小鉄道やＪＲ在来線であります。 さらに、危険視しなくてはならないのが勝手踏切、いわゆる作場道です。事業者が安全確保に向けて住民と協議を行っていますが、これまでの長年の経過などから大変難しいと、このように聞いています。
なお、並行在来線の存続に関しては、物流面及び住民の足の確保も考慮した協議が行われるよう指導等を行うこと。 五 環境特性、労働生産性などの面から、我が国物流の貨物鉄道へのモーダルシフトの推進が重要であることに鑑み、必要な幹線鉄道網の維持については、単に鉄道政策のみならず、物流や環境に係る財源の活用等様々な政策によって対処すること。 右決議する。 以上でございます。
ＪＲ各社の現場、やっぱり鉄道マンの心意気というのは、私も、毎回、北海道、四国行くたびに在来線に乗りますが、懸命に対応してくれていると思っております。 しかし、そういうふうに疑義を持たれないように対応しなければいけないと思います。
その上で、今回の延伸延期、延伸時期の延期に伴い、北陸新幹線の並行在来線を準備している会社に悪影響が出ておりますので、その点について確認をしたいと思います。
これを受けまして、赤羽国土交通大臣より、開業遅延により事業の円滑な実施に直接支障が伴うこととなる並行在来線については、鉄道・運輸機構から並行在来線会社への支援措置について関係者と調整を行う旨の方針を表明いたしました。
第四に、いわゆる並行在来線会社に対するＪＲ貨物の線路使用料に係る助成金及び出資費用を確保するため、機構の勘定間における資金の繰入れに係る措置を講ずることとしております。 その他、これらに関連いたしまして、所要の規定の整備を行うこととしております。 以上がこの法律案を提案する理由であります。 この法律案が速やかに成立いたしますよう、御審議のほど、何とぞよろしくお願い申し上げます。 以上です。
そこで、北陸新幹線のこの工期遅延と事業費増嵩に関する検証の結果、加賀トンネル内の底部ですね、底部の亀裂発生と、敦賀駅の新幹線と在来線を上下に乗り継ぎできるようにするために大幅な設計変更に原因の発端があったと、このように聞いております。
○赤羽国務大臣 このＪＲ北海道の問題は当委員会でも何度も質疑があり、私自身も視察のたびに、一応、在来線には乗車をさせていただいて、そうした思い、また、北海道の広大な面積と人口密度の極めて低いという特殊性、そうしたものを肌で感じながら、何か解はないかということを探ってまいりました。
他方、在来線の特急車両につきましては従来のままでございますので、ここは何とか順次していかなければいけないということで、特急車両におけるバリアフリー対策の在り方について、実はこれも、車椅子の使用者、使用されている方、また鉄道事業者などの関係者間で意見交換をする場を来週にも設けることになりました。
委員御指摘の貨物調整金でございますが、これは、ＪＲ貨物が並行在来線会社に対して支払う線路使用料に係る助成金でございます。
例えば、ＪＲ四国というのは、四国だけで閉じた世界だとやはり限られていますけれども、これはＪＲ西ともう少し連携性をよくするとか、走っていて、高知から高松まで行きましたけれども、あんなに揺れた在来線というのは珍しくて、もう少しそういうてこ入れをするとかですね。
北海道に視察をする場合、また四国に視察をする場合も必ず在来線を利用している、少しでも鉄道マンの思いとかを共有できればというふうにしておりました。 ただ、今、玉木委員御指摘のように、私が一番ショックだったのは、特にＪＲ北海道は、広いのでやはり道内の転勤がある。給与水準も、私が聞いたところでは夕張の市役所よりも低くなっている。
いつも大臣、四国に来られても、いろいろなところで在来線を利用されたり、お立ち寄りいただいているのは本当にありがたく思っております。 北海道とちょっと四国が違うのは、四国は四つの県で成り立っているので、若干、県によっての取組とか熱とかが多少違うので、その辺もあってなかなか調整が進まないところもあるので、特に国の調整機能とかリーダーシップを是非期待したいということでございます。
その中で、大変所管が広い国土交通行政の責任者の中で、ＪＲ北海道の維持というのは大変難しい、また大変重い課題の一つだというふうに認識をしておりまして、北海道に視察に行くたびに、基本的には在来線に乗ると、北海道の皆さんの思いとか、鉄道、現場で働く方たちの思いにやはり近づけて物を考えなきゃならぬなと。
北海道新幹線は、ちょっと特殊な運行区間がございまして、在来線と線路を共用している区間、新在共用区間というのがございます。これは青函トンネルの前後の区間を含む部分でございますが、そこでは高速走行がかなわないという状況になっております。が、昨年十二月三十一日から今年一月四日まで五日間、時速二百十キロで走行いたしました。その結果について、鉄道局としてどう評価されているか、お伺いします。
ただ、特急でありながら、現在は、在来線の往来が多い大阪環状線を経由し、また車の交通量の多いなにわ筋という道路の踏切を通過して空港へアクセスしなければならないこともあり、地域住民から安全面も含めてこのインフラ整備を強く求められてまいりました。
また、在来線の特急等につきましても、おおよそ三〇％の利用状況ということで、これが普通の会社だったら、もう既に倒産しております。 続いて飛行機ですけれども、今回の緊急事態宣言の延長を受けまして、これは減便率です。ＪＡＬの国内線の減便率が六一、ＡＮＡの国内線の減便率が五七％ということで、六割の減便。国際線は、ＪＡＬが七八、ＡＮＡが国際線八三ということで、約八割の減便率ですね。
また、並行在来線会社にも影響が出てきます。 こういった、開業準備を進めていたんだけれども、一年遅れることによってその変更を余儀なくされているわけなんです。この影響を最小限にとどめるためにどのように取り組むのか、国土交通省の御見解をお伺いします。
また、並行在来線につきましては、福井県と石川県それぞれの区間ごとに、それぞれの県とまた並行在来線会社、国交省、鉄道・運輸機構、そしてＪＲ西日本が参画する連絡調整会議を設置することといたします。
そのために、まず、現場で額に汗を流しながら働かれている鉄道マンの思いの一端を知りたいと思い、北海道を訪問するたびに必ずＪＲ北海道の在来線、一両編成の場合もありますが、乗らせていただきながら、沿線の関係者の皆さんと懇談を重ねてまいりました。
ただ、一つちょっと簡単に申し上げれば、やっぱり北海道のＪＲ北海道、私も行くたびに在来線を乗るようにしていますが、一つは、札幌までの新幹線を速やかに実行するということと、もう一つは、やっぱり札幌だけが何というか巨大になっていて、ほかがなかなか、次の第二、第三の都市がないと。
じゃ、並行在来線の会社を県が用意していますが、どうするんですか。物すごく甚大な影響が及んでおります。 特に私が懸念しているのはコロナなんです。新型コロナウイルスの影響で、地元経済はともかく今我慢に我慢、これは日本全体ですが、我慢をしている状況です。今も感染拡大がとまりません。
北海道新幹線の札幌延伸が進む一方で、ことし五月に廃止した札沼線、九月に廃止合意された日高線など、在来線、駅の存廃問題に揺れている。つまり、生活の足は失われるけれども、大都市へのアクセスだけが延びていく。これが本当に正しい姿なのか。住民の反対運動があったり、利用者が少ないとはいえ、住民にとっては重要な足である。そういう深刻な問題が実際にあるわけですよね。
これは、新幹線の開業後、並行在来線を運営する鉄道事業者の経営環境が厳しいことから、使用実態に応じた鉄路の使用料を確保することが必要だとしておりますが、一方、ＪＲ貨物の負担増を回避する、そういう必要もあることから、差額相当分を調整金としてＪＲ貨物に交付する仕組み、新幹線の貸付料収入の一部を財源とする貨物調整金制度でございます。
委員御指摘の平成二十七年一月の申合せにおきましては、この貨物調整金制度につきまして、完全民営化に向けた進捗状況を踏まえたＪＲ貨物の負担による対応の可能性の検討、並行在来線の経営支援の観点からの一般会計による対応、ＪＲ二島・貨物会社の経営自立支援を目的とする特例業務勘定、これは、鉄道・運輸機構にもともと清算事業団であったときの勘定がございますが、この特例業務勘定からの繰入れによる対応、この三つの視点から
今おっしゃられたように、こうしたことは、法律が今年度末に切れますので、これは私自身が、ＪＲ四国の会長、社長、またＪＲ北海道の社長、出張に行くたびに、私も在来線に乗って、しっかりやって、気持ちがわかるようにということを努めていますので、年度末には決着をつけますが、日ごろから連携を密にして、しっかりと支えていきたい、こう思っております。
九州の鉄道被害は、ＪＲ九州と第三セクター合わせて十二日現在の不通区間は六路線で約三百十キロ、このうちＪＲ九州は約二百三十キロが不通となって、九州新幹線、在来線の全路線のうち一割が鉄道橋の流失、線路への土砂流入で運行不能となっています。このような状況で被災地への観光は不可能です。 今、被災地にとって最も必要なのは復興支援であります。
ただ、新幹線や北海道新幹線をとめるということになってしまいますと、一つには、鉄道につきましては、私ども政府の基本的対処方針の中でも、社会の安定の維持の観点から事業を継続すべき分野であるというふうに分類をされておりまして、特に北海道新幹線につきましては、今、青函トンネル、貨物を除けば在来線を廃止しておりますので、本州と北海道を結ぶ幹線交通鉄道としては極めて重要な役割を果たしているということだと思いますし