2018-05-25 第196回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
また、北海道新幹線の平成二十九年度の営業収支は、現時点における概算でありますが、前年度から四十九億円悪化し百三億円の赤字となる見込みであり、引き続き厳しい経営状況に置かれているものと認識をしております。
また、北海道新幹線の平成二十九年度の営業収支は、現時点における概算でありますが、前年度から四十九億円悪化し百三億円の赤字となる見込みであり、引き続き厳しい経営状況に置かれているものと認識をしております。
○政府参考人（山上範芳君） 四月二十五日の財政制度等審議会財政制度分科会における財務省からの説明の中で、現時点の概算に基づき、北海道新幹線の平成二十九年度の営業収支が百三億円の赤字となる見込みが示されたものと承知をしてございます。
営業収支、営業利益という数字らしいんですが、これには、設備投資のために借り入れたりとかその返済にかかわる部分、つまり、通常でいえば、お金を借りて減価償却費の中からそれを返済していくというような形になると思うんですが、その建設、設備投資にかかわる部分が含まれていない数字なんですね。つまり、粗利ベースというんですか。
もっと問題があって、ホテルの営業収支を出していただいて、四十三施設中の三十五カ所が黒字です、赤字が八カ所です、こういう御回答だったんです。ところが、この数字の中に、設備投資の関係、例えば減価償却費とかが入っていないんですね。つまり、粗利で計算していて、三十五が黒字で、赤が八だ、こういう話なんですね。
この調査報告書においては、運送原価や運送収入が車両ごとに多様であること、ただいま御指摘のとおりでございまして、一方、トラック運送業の営業収支率は平均で九九・五％と〇・五％の赤字でございますが、経常収支率では平均一〇〇・九％と〇・九％の黒字となっていること、こういうことの結果が示されております。
営業収支の表を見ておりますと、首都高速や阪神高速のように年間二千億円程度稼ぐようなところもあれば、一年間でわずか七千万円しか収入のないという、長さの問題もありますけれども、そういう路線もあり、とにかくさまざまだというふうに思っております。これをいろいろ事業の手法等で見ていくと、最初から通行料がない、要するに無料化をしている路線が現段階で三千百四十七キロある。
この調査によりまして、各事業者が設定しております運賃体系が多岐にわたっていること、車両規模と営業収支率に相関が見られることなどが判明しております。
二〇〇七年度におきましては、経常収益が……（山内委員「営業収支です」と呼ぶ）営業収支。こちらには経常収支で数字をいただいておりますが。 大変失礼いたしました。営業収支を申し上げますが、一兆五百三十六億円、営業収益でございます。そして、営業費用が九千四百九十九億円、そして営業損益が一千三十七億円でございます。 二〇〇八年度が、一兆八千六百五十二億円、これが営業収益でございます。
○橘（慶）委員 衛星放送は、今、やはりＮＨＫさんの営業収支の中のある意味でこれからの稼ぎ頭でもあるわけで、ぜひまた充実をお願いしたいと思うわけです。 一つ質問を飛ばせていただきまして、地域とのかかわりというのが非常に大事だと思います。県単位の地域放送の実現についての視聴者ニーズは強いものがあると思います。
営業収支、これは国の場合には歳入歳出なんでしょう、の状況から見て、もう借金返済が不可能と見切りをつけられて、ようやくお手上げとなる。それぞれが勝手なことばかり言っていて、行き着くところまで行かないと本気になれない日本。ＪＡＬ同様、倒産して初めて、それを御旗に給与や人員の削減、不採算路線の廃止、これが出先機関や特殊法人の廃止になるということが書いてある、などが可能になるということなのか。
これが営業収支の改善に大きく貢献しているわけです。二〇〇九年と二〇一〇年で、これはもう、ある意味では土俵の違う、前提の違う数字を比べているということになるわけで、言ってはなんですが、いわば倒産効果による上げ底。これを差っ引くとどういう数字になるかといえば、二〇一〇年は営業黒字六百四十一億円から百五十六億円の赤字、一一年は七百五十七億円の黒字から四十億円の赤字になってしまうんです。
だから、前原大臣は恐らく、日本航空の経営というのは実際問題としては二〇〇三年ぐらいから営業収支ベース、実力ベースでは利益が出ていない状況が続いていますから、その意味で、長年放置されてきたものをどこかでメスを入れなきゃいけない、早くやらなきゃいけないといういい御趣旨はお持ちだったんだと思うんですが、そのやり方が全くわかっていらっしゃらなかった。それがこういう混乱になっているのではないかと思います。
そしてもう一つは、公共交通の需要が減少するとそれに伴って公共交通事業者の経営が悪化することは間違いないわけでございまして、先ほども、民鉄あるいはバス、ともに営業収支が非常に極端に悪くなっていると、赤字になっているというところが多くなっているということも述べました。
右側の図は、縦軸に営業収支比率、横軸に収支差をあらわしてございますが、ごらんのとおりで、主に大都市の、つまり規模の大きい公営交通で大きな赤字を抱えている、こんなことでございます。 下に、そういう中にあって、公営を維持しながら経営を改善する努力だとか、あるいは、ある路線あるいは組織全体を民間譲渡して何とか効率性を上げようとか、いろいろな努力がされてきた、そういう状況にございます。
単年度の営業収支でまいりますと、十五年度には償却前に経常収支が黒字になるということで、やや経営改善の傾向にある状況でございます。 御指摘のゴムタイヤのことでございますが、実はゴムタイヤというのは、御指摘のとおり、札幌しかございません。これは、当初、南北線をつくりましたときに、一部区間が急勾配である、あるいは環境面への配慮ということでゴムタイヤ方式をとりました。
ほんの五年前の営業収支に関する重要なデータが整備されていない、こんなことで果たして道路公団の民営化ができるのでしょうか。民営化は、絵にかいたもちというよりも、絵にもかけないもちではありませんか。この点について、石原大臣の答弁をお伺いいたします。 二十兆円から十兆円へのコスト削減と政府は強調しますが、どこのコストが削減されたのですか。
道路公団の営業収支に関するデータについてのお尋ねがございました。 道路関係四公団においては、従前より、毎事業年度の料金収入、管理費等の経営状況について把握し、可能な限り公表してきているところでございます。また、料金所に関する基本データについても、先般、個別箇所ごとの管理費や料金収入等をお示ししたところです。さらに、昨年六月には、民間企業並み財務諸表を作成、公表したところでございます。
こういう中で、七割の地方鉄道の事業者が営業収支で見ましても赤字ということでございまして、コストをさらに縮減するとかというような経営努力をする必要があるというふうに認識をいたしておるところでございます。
その結果、分割・民営化当初と比較して営業収支の改善が見られるようにはなりましたが、経営安定基金の運用益を必要とする経営状況は一向に変わっていません。 それどころか、今後は営業地域内における高速道路の整備の進展により、自家用車や高速バスとの競合の激化が見込まれます。これまで以上の経営努力が行われない限り、さらに厳しい状況に追い込まれることは必至であります。
今ここで三社の実績等々言うと時間がかかりますから失礼いたしますけれども、少なくともこのＪＲに、トータルでいいますと七社ですけれども、少なくとも私は実績として営業がすべて営業黒字になっているということだけをもってしても、これ借金は別ですよ、借金は別に置いておいても、実際の営業収支は黒字になっていると。
同じ資料の中で、規制緩和を実施した場合、営業収支は悪化し、最大で黒字系統がゼロになり、赤字額が倍になるとまで言い切っています。 なぜ、こんなことまで明らかになっているにもかかわらず強行しようとするのでしょうか。まさにバス行政の自殺行為ではありませんか。断じて認めるわけにはいきません。 以上が法案に対する反対の理由であります。 最後に、本法案は道路運送法の根幹を変えるものであります。
それによると、全国の乗り合いバス黒字系統の営業収支が千八十四億円黒字に対して、赤字系統の営業収支は二千二百十九億円の赤字。その次です。よく聞いてくださいね。「今後規制緩和を実施する場合、黒字系統」、今言いました千八十四億円出している「黒字系統の黒字が縮小する結果、」、黒字のところも縮小するというんです。