2020-04-03 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
また、委員会としましては、はとバスや羽田空港、そして営団地下鉄への視察もさせていただいたところでもあります。 この中からまた質問させていただきたいと思いますが、まず最初に、建物のバリアフリー化について質問させていただきます。
また、委員会としましては、はとバスや羽田空港、そして営団地下鉄への視察もさせていただいたところでもあります。 この中からまた質問させていただきたいと思いますが、まず最初に、建物のバリアフリー化について質問させていただきます。
今やデリーの地下鉄は、全部合わせると東京の営団地下鉄より長いんです。都営と合わせた同じぐらいほぼあります。ここは、皆さん、インドの鉄道といいますと、人が殺到して、下手をすると屋根まで上るというイメージだと思うんですけれども、実は、この地下鉄ができた結果、インドの方々が地下鉄に乗るために行列を作るようになったと。
二〇〇七年に、都内でＰＡＳＭＯ、Ｓｕｉｃａ、ＰＡＳＭＯというのは旧営団地下鉄ですね、都営地下鉄等々、これとＳｕｉｃａが相互利用が可能になりました。二〇〇七年です。このとき、どんな話し合いして、どんな苦労があって、どれぐらい時間が掛かったんでしょうか。
都市の住宅が圧倒的に少なくなって、住宅営団というのが昭和十六年につくられます。住宅公団の前身ですよ、今のＵＲの原型ですよ。まさにそういう具合に特殊法人をたくさんつくって役人が天下るという慣行があの時代に完成をしているんです。結局それがうまくいった時代もあったでしょう。統制型のシステムで、官が民を統制する、規制で統制する、補助金で統制する。うまくいった時代は残念ながらもう終わっているんですよ。
メトロは、昔、営団と言われていました。完全民営化が既に法律で決まっていますが、これを決めたのは国会における過半数です。法律ですからね。国会における過半数で、東京都民だけじゃない、関東の住民の方々に極めて大きな意味を持つこの営団地下鉄の完全民営化については、国会の過半数で議決をしました。
そのときには、パスで乗り放題、また、日本の場合は、営団地下鉄、都営地下鉄、ＪＲ、さまざまな民間企業が乗り入れをしていることによって、そのたびに料金の差が随分変わってきますので、この点に関しましても、ＩＣカードのさらなる普及というのは重要なポイントになるかと思いますので、ぜひこの点に関しましてお聞かせいただければと思います。
こういう利益剰余金というのはどうやって形成されたかといえば、国と都が補助金を出して路線建設を行ってきた、しかも、営団がやってきたところというのは山手線の内側ですから、ほっておいても人が乗るようなところで、そういうところをある種独占的に走っているのが東京メトロの地下鉄路線なわけですね。今やほとんどの路線の償却が終わって、走れば走るほど利益が上がる、こういう会社になっていると思うんです。
こうした利益剰余金はどのようにして形成をされたのかというと、前身の営団地下鉄時代から国と都が二千七百億円ずつ補助金を出して、しかも、路線の大半が山手線の内側という、極めてもうかる場所に特権的に走っているわけです。今や新線建設もしない、利益をため込むだけの今の会社の収益構造になっているわけです。
そもそも、営団の設立は一九四一年で都営は一九五八年、十七年差があるわけです。なぜかといえば、営団だけで新線建設のニーズに対応できないので、国が建設免許を譲渡して都営が参入した経過があるわけです。十七年おくれているわけです。
帝都高速度交通営団という、いわゆる営団から二〇〇四年に民営化されております。この東京メトロなんですけれども、いささかもうけ過ぎなんじゃないかと私は思います。今、売り上げ三千五百億円、そして経常利益七百億円という超優良企業です。利益剰余金は、民営化後、二千百億円まで膨れ上がっている。 この利益剰余金をため込んで、東京メトロが一体何をやっているか。
○冬柴国務大臣 国土交通省はこれまで、発足以来、帝都高速度交通営団あるいは新東京国際空港公団、日本道路公団等について、特殊会社化ですけれども、民営化というものを行うということで進めてきました。
先ほど加藤委員からございましたので簡単に申し上げますが、航空機や鉄道などのこの委員会が設置されましたのは、きっかけとしては一九七一年の雫石の事故を教訓に運輸省に航空事故調査委員会が設置をされて、また二〇〇〇年の営団地下鉄の日比谷線の列車脱線事故において航空・鉄道事故調査委員会に改組をされたと、こういう歴史があるわけです。
そのときは実現しませんでしたけれども、二〇〇〇年の営団の日比谷線の事故をきっかけに、鉄道事故も対象になる、こういう法改正が行われたのでございます。 その二〇〇一年の法律の改正のときにも大きな問題となりましたのが、調査機関の独立性の問題でございます。
それから六年前のちょうどこの日に起きた、当時営団だった日比谷線の中目黒の事故、これはいずれも日本の戦後に残るような大事故ですが、いずれも被告人特定に至らずに起訴できないという結果に終わっております。 一つには、システムがどんどん巨大化をしてくる中で、特定の個人の決定的な過失をなかなか特定できないということがその背景にあるだろうというふうに思います。
ちょうどきょうは、先ほど佐藤弁護士からお話がありましたが、二〇〇〇年の三月八日に営団地下鉄日比谷線の脱線事故がありまして、当時、事故調査検討会が事故調査に初めて出動した日でもある。そういう日にこういう議論をできるというのは、何か意義深いものがあると私も考えます。 そこで、河内先生と芳賀先生にまずお聞きしたいんです。
もともとこの東葉高速鉄道というのは、営団五号線の延伸ということで、昭和四十七年三月に都市交通審議会第十五号答申が出てきた。営団は、昭和四十九年の三月に西船橋—勝田台間の免許申請を行った。それに対して、今度運輸省の方から沿線の自治体に対して、地下鉄補助の地元負担の協議と都市計画決定手続を進めてくれという条件をつけられた。これをちゃんと県等はやっていたんだと。
今先生御指摘いただきましたように、私ども航空・鉄道事故調査委員会は、営団地下鉄の日比谷線の事故を契機に平成十三年の十月に、それまでの航空事故調査委員会の所掌事務に新たに鉄道事故等を加えて発足をいたしましたものでございます。そういう意味では、まだ三年半程度しかたっていないということでございます。
しかし、平成十二年の営団地下鉄日比谷線や、平成十四年のＪＲ九州鹿児島本線の事故を踏まえ、現在、鉄道総研におきまして車両の衝突安全性に関する研究を行っているところでございます。今回の事故原因の分析・調査によって得られる知見も踏まえながら、車体の強度、構造等の在り方について検討してまいります。 脱線防止ガードレールの設置の指導についてお尋ねがございました。
五年前の営団地下鉄日比谷線の脱線死亡事故後、国土交通省は急カーブ区間の脱線防止ガードレールの設置を指導されました。しかし、今回の事故現場は、時速七十キロ制限の半径三百メートルの急カーブにかかわらず、脱線防止ガードレールが設置されておりませんでした。 言い過ぎかもしれませんが、採算重視、安全軽視の経営感覚が存在していることを危惧いたします。
それから二つ目に、国交省は、営団地下鉄日比谷線の脱線事故を受けて、脱線防止ガードに関する基準というのを省令で出し、さらに通達でも解釈基準というのも出して図っています。簡単に言って、ＪＲの大体半径二百メートル以下のカーブには脱線防止用のガードを設置せいという趣旨なんですよね。ＪＲ西日本は、それよりも厳しくて半径二百五十メートル以下を設置対象としていた。
また、ある別の民放は、地下鉄の中でもラジオを聞きたいというキャンペーンをしている局もありまして、首都圏でも、東京都営の地下鉄は、大分前からホームや車内でもラジオを聞けるようになっておりますが、営団地下鉄も含めて地下道ではまだラジオが聞けないというところが多くなっております。
大営団みたいなものを作って、政府の保険については全部委託を受ける。そして年金保険の掛金を直接持ってきて運営すれば、年金を払うのは先のことだから、今のうち、どんどん使ってしまっても構わない。使ってしまったら先行困るのではないかという声もあったけれども、そんなことは問題ではない。 二十年先まで大事に持っていても貨幣価値が下がってしまう。だからどんどん運用して活用したほうがいい。
○杉山政府参考人 ただいま、丸ノ内線につきましての基準の適合状況のお尋ねでございますが、先生、今御指摘にございましたように、丸ノ内線は大変古い時代につくられたものでございまして、現在の火災基準が昭和五十年にできたわけでございますが、それ以前につくられたということもございまして、現時点で申し上げますと、営団地下鉄丸ノ内線の地下駅、二十五駅ございますが、この二十五駅すべてが現在の火災対策基準には一部適合
そこで、この通達を受けまして、営団では、ホームドアのございます南北線等を除く全駅、百四十五駅に対しまして対策を講ずることといたしました。非常停止ボタンの設置につきましては、平成十八年度までに完了する計画を立てておりまして、現在のところ、七十四駅において完了しております。
それで、東京の営団地下鉄の場合に、国が五三％、都が四七％出資している特殊法人ですけれども、四月に新しい特殊会社に変わるという話なんですが、この国土交通省の発表を見ましても、百四十四ある駅のうち、一部でも基準に適合していないという駅が七十九あるんです。ですから、全国で見ますと四割近くあるんですが、首都東京に限って営団地下鉄を見ますと、五割を超える駅が基準にいっていないわけですね。
それから、羽田空港へのアクセスが、東急沿線の方は、これはもちろん、もう一番便利になるわけでございますけれども、営団十三号線が東急線と相直をいたしますと、さらに、東武東上線でございますとか西武池袋線方面、いわゆる埼玉方面の方も羽田空港へのアクセスが非常に便利になるというふうに私ども考えておるところでございます。