2015-06-02 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第13号
反対する第一の理由は、完全民営化すれば、更に営利中心主義の経営姿勢が強まり、なお一層合理化が進み、利用者と労働者、国民の生命と安全、利便性が今以上に脅かされることになるからです。 ＪＲ九州は、一九八七年の分割・民営化後、本業の鉄道事業は毎年赤字を続けています。
反対する第一の理由は、完全民営化すれば、更に営利中心主義の経営姿勢が強まり、なお一層合理化が進み、利用者と労働者、国民の生命と安全、利便性が今以上に脅かされることになるからです。 ＪＲ九州は、一九八七年の分割・民営化後、本業の鉄道事業は毎年赤字を続けています。
法案に反対する第一の理由は、完全民営化により、営利中心主義の経営姿勢がさらに強まり、駅無人化や外注化、赤字路線の廃止、不採算部門の切り離しなど合理化に拍車がかかり、利用者、労働者、国民の皆さんの生命と安全、利便性が一層脅かされることになるからです。 ＪＲ九州は、一九八七年の分割・民営化後、本業の鉄道事業は毎年赤字を続けています。
その本当に若くて体も犠牲にして頑張っていた人たち、その上にグッドウィルという営利中心に物を動かした人たちがいるからといって、そのベースに横たわる構造をもっと見ないと、コムスンで頑張った人たちにも申しわけが立たないように私は思います。 そこで、介護労働者から見たコムスン問題で私が御紹介したい声があります。「福祉のひろば」というのに寄せられた声です。 この問題は、第一に介護労働者の問題である。
多数の亡くなられた皆さん方には心から御冥福をお祈りしなければいけない、また、今治療に当たっておられる皆さん方には一日も早い社会復帰を我々心から祈っておるわけでございますけれども、しかし、ともすればその議論の中で、民営化によって営利中心になり、安全が軽視され、あの痛ましい事故につながったという論法に非常になりがちだと、こういうように思うわけです。
第二の理由は、ＪＲ各社は、駅前開発等により周辺の中小業者に深刻な影響を与えながら、営利中心の経営を行っていることです。 それによって、地方ローカル線やＪＲバスの廃止、整備新幹線開業による並行在来線の不採算路線の経営分離を次々と行い、国民の足としての役割を大幅に後退させています。
現行法のもとでもこのありさまなのに、この法規制から除外され、完全民営化による営利中心主義で、国民の足の切り捨てが加速されないという保証はどこにあるのでしょうか。答弁を求めます。（拍手） 第二に、安全問題についてです。 ＪＲ東日本は、一九八七年度から二〇〇〇年度までに、鉄道部門で一万八千二百二十人を削減しています。
このことがないと、公立病院と言われるところはある程度大きな病院ですから、その辺の留意事項も積極的に進められるのかもしれませんけれども、民間に行きますと、よく言われているように営利中心になってしまう、利益中心になってしまうという形になっていくと、なかなか常用の介護労働者を雇わないで、安易に派遣の労働者を雇っていくというような形も危惧されるわけです。
しかし同時に、いかに企業が営利中心第一主義で走ろうといたしましても、法規制が厳格に行われ、その法が適正に運用されます限りにおいて、その行為にはおのずから限界が生じます。我々は、今証券市場においてはその限界をつくらなければならない、残念でありますけれども限界をつくらなければならない。
そういう中で、資本が利益を中心にどんどんリゾート開発だの何だのといって所有権を求めて投資をする、こういうことに対して自治体なり国なりが、営利中心のものでなしに、皆が公平にといいますか、つまり山村留学であるとかそういったいろいろな形の交流——私は、この間この委員会の皆さんと一緒に兵庫県の神崎町のグリーンエコーを見てまいりまして、ああいう形のものが非常に好ましいではないか、こう思っているのですが、この点
途中でこういう専ら営利中心で、しかもその過誤を摘発すれば摘発の何十％は報酬になりますよ、こういう契約だと、これは医療行為に対する不当な圧迫にもなるし、それからまた医療保障の精神からいっても好ましくないのではないかと思うのですけれども、その点はいかがでしょうか。
営利中心の私鉄ではなかなかこうはいかないと思います。国鉄の公共性というのがここにあらわれていると私は考えております。 国鉄の公共性を示す一つの事例として、自然災害に際する国鉄の対処を検討してみました。国鉄が自然災害で被害を受けた例はしばしばあります。
それは、公共交通を中心とする国鉄と営利中心の私鉄との違いを理解してもらいたかったからです。 そこで、今までの総理、運輸大臣の答弁を見ておりますと、国鉄が分割・民営化された後はもう国鉄は私鉄以上の特別な公共性は不必要だ、私鉄並みの公共性で足りる、こういう考えのように見受けられます。これは輸送の公共性から政府が完全に撤退するものではなかろうかと思います。
公共性を捨て去り、営利中心の民営鉄道が、全国的利益の配分というバックアップもないまま経営されるとき、ローカル線が廃止されていくのは当然の事態だからです。 さらに、国鉄改革法第六条は「資料一冊目の十一枚目に記載しましたとおり、鉄道事業の役割を、主要都市を連絡する中距離の幹線輸送と大都市圏輸送と地方主要都市圏の輸送としています。
まず、たばこ耕作者代表として、福島県たばこ耕作組合連合会会長宗像正君から、専売改革関連五法案に対し、新会社が営利中心の経営を行うことなく、今後とも国産葉を主原料として位置づけること及び耕作者に不安を抱かせることのないよう十分審議の上、今国会において成立されることとともに、政府保有株式の民間放出は行わないこと、葉たばこ審議会の構成は現行のたばこ耕作審議会と同様とすること、買い入れに関する紛争の防止、苦情
特に、そうしたニーズに対応するために大学をどんどんつくっていくのだということになれば、教育機関ということよりも営利中心の高等教育機関になっていくことは、これはやむを得ない状況じゃないか。
この際申し上げますが、いわゆる奄美の今後の開発に当たりまして、やはり営利中心の方向で向かうかあるいはまた人間尊重の方向で開発をしていくか、いずれの道をとるかということは非常に大事な点であります。
もう一つは当局の営業中心主義だと——営利中心主義だとは評価しておりませんよ、営業中心主義だというようなことをあげておるのを、私は率直に指摘したいと思うのでありますが、皆さんのこれに対する見解というものをお答えいただきたいと思います。
そういう点を十分勘案しつつ、ただもうかればよろしいというような営利中心で民放が経営されるということであれば、たいへんな事態になりかねない、かように存ずる次第でございます。
御存じのとおり、ただつくり、ただ売るという形で、しかも自動車は独占、寡占化という状態で、そういう状態で、もう営利中心というような形ですからね。自動車が国民生活に対して果たしている積極的な役割りというものは否定はいたしませんけれども、しかし、今日発生している社会経済問題の重要な一面というものをやはり顧慮させるような、そういう通産行政というものをこの機会に考えなければならぬと思うのです。
しかし、これはさっきも阿具根さんちょっとお触れになりましたが、いろいろなまわりの地方自治体も全部で話し合いをして、研究に研究を重ねた結果、経営継続に踏み切ったわけでございますので、俗にいわれる営利中心、経営最優先のための犠牲というには、多少別なケースのものであって、学問的にもっともっと掘り下げて、もう次回からはかかるものは決して絶対に起こさないという一つの結論にしたい、というケースのものだと理解をいたしております