2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
次に、本改正案では、海上保安庁の航路標識を損傷等させた原因者に対し、必要な工事の施行又は当該工事に要する費用の負担を義務づけることが規定されております。では、改正案の前の現行法では航路標識を損傷等させた原因者に対してどのように責任追及をしてきたのかについてお教えください。
次に、本改正案では、海上保安庁の航路標識を損傷等させた原因者に対し、必要な工事の施行又は当該工事に要する費用の負担を義務づけることが規定されております。では、改正案の前の現行法では航路標識を損傷等させた原因者に対してどのように責任追及をしてきたのかについてお教えください。
現行制度には先ほどお答えいたしましたように課題がございましたが、今回の法改正により、原因者に対して工事の施行を命ずる規定や、強制徴収手続を含む費用の負担を義務づける規定を盛り込むことにより、負担の衡平性を確保するとともに、迅速かつ確実な航路標識の復旧を図ることとしております。
このため、民法第七百九条の不法行為等の規定に基づいて原因者に賠償を求めているところであります。 しかしながら、原因者が自身の非を認めなかったり、負担額に異議があるなどにより交渉が難航し、復旧に長時間を要するケースがあります。これまで事例はありませんが、最終的に民事裁判による解決を目指す場合には、更に長時間を要するということが見込まれます。
第二に、海上保安庁が管理する航路標識を損傷した原因者に対し、復旧に必要な工事の施行又はその工事の費用の負担を求める制度を創設することとしております。
このような案件につきましては、都道府県と市町村は必要に応じまして連絡を取り合い、原因者の確認であるとか指導、こういった対応をしてきております。
高速道路の料金設定でございますけど、車種間の負担の公平性を図る観点から、昭和六十三年の道路審議会の答申に基づきまして三つの考え方でやってございまして、一つは、空間的、時間的に占有する度合いがどのぐらいあるのかということ、これ占有負担の考え方、それから、道路の建設や管理に要する費用に影響を与える度合いはどうなのかということで、原因者負担の考え方、それからもう一つが、道路利用をすることによりまして受ける
その後の財産管理につきましては、現在、国土交通省が行ってきており、その調査によれば、返還当時のパイプラインが敷設されていた付近から汚染が確認されているものの、事故等の記録はなく、また、汚染が発生した時期を特定するものも確認できていないことから、汚染の原因者の特定には至っていないと承知しております。 以上でございます。
これは、本来ならば原因者であるアメリカが負担すべきものであります。ところが、地位協定によって、日本政府が、返還のあった、そうした土地の汚染対策をことごとく、沖縄も含めて肩代わりしてきたわけであります。 それだけでもけしからぬ話なのに、地元自治体に負担させるというのは、これは何事ですか。滑走路整備というのは、空港機能を高めるための工事ですよね。
続いて、この航路標識が損傷した場合の原因者負担についてお尋ねをしたいと思います。 原因者の特定が先ほどの答弁でも難しいという答弁があったかと思います。
新たに創設をいたします制度を適正に運用するという観点から、そういった観点からも、原因者を把握するということは重要であるというふうに認識をしてございます。
このうち、多くのものが原因者を特定してございますが、残念ながら一部特定できていないものもございます。 航路標識を損傷させた原因者を把握する方法といたしましては、通常は、原因者からの申告、あるいはブイの異常を感知するセンサーの発動などを端緒といたしまして、巡視船艇を現場に派遣した上で原因者を特定しております。
第二に、海上保安庁が管理する航路標識を損傷した原因者に対し、復旧に必要な工事の施行又はその工事の費用の負担を求める制度を創設することとしております。
本来、除染の費用は汚染の原因者である東京電力が負担するべきものです。けれども、二〇一七年の福島復興再生特別措置法の改定によって、帰還困難区域の除染を国費で行うと決めました。これ、大臣、帰還困難区域の除染を国が責任持って行うべきではないですか。
環境省が担当している石綿健康被害救済制度、これは、原因者と被害者の個別的な因果関係を明確にすることが困難という石綿による健康被害の特殊性を鑑みて、民事上の責任とは切り離して、社会全体により迅速な救済を図ることを目的に、労災補償の対象とならない方々について広く救済の対象としているところであります。
軽自動車税についてでございますけれども、種別割の標準税率が自家用乗用車で年額一万八百円となっておりまして、登録車の最低税率である二万五千円と比べてもかなり低い水準となっていること、それから、取得時の課税であります環境性能割の最高税率は取得価額の二％でありまして、登録車の最高税率三％と比べて一％分低くなっており、ユーザー負担は相当程度抑えられていること、それから、軽自動車税の財産税的性格や道路損傷等の原因者負担金的性格
それは、今回は、用船者という立場で、事故原因者そのものではありませんけれども、商船三井という企業さんと対話の機会をいただきました。どういうふうに問題を捉えていらっしゃるのか、どういう回復に導こうと考えているのか、それも直接関わっていらっしゃる方のお立場から聞かせていただきました。 それから三つ目、今回は、日本の緊急支援隊ということで、いち早く現地に支援を届けています。
ただ、先生おっしゃいますとおり、まだまだ足りないということかというふうに思いますが、今後とも、地元を含む関係者の御意見、御要望を伺いながら、それに加えまして協力も仰ぎながら、事故の原因者として、流通促進等の風評対策の深掘りというものを更に実施をいたしまして、関係者の皆様に納得していただけるように、更に更に努力してまいりたいというふうに思います。 以上でございます。
例えば、アメリカのＥＰＡ、環境保護局で指定しているのは、現在は生涯健康勧告値、一生涯でこれだけ以上飲んだら危ないよというふうな勧告値でありますけれども、これが有害物質としての指定に変わると、原因者が浄化も含めて大変な負担を負わされる。それが強制的に対策をとらされるというふうなことになってきますので。
○政府参考人（川窪俊広君） 総務省といたしましては、環境性能割が先ほど申し上げましたような原因者負担金的性格を有しているとして創設されたことを踏まえまして、トレーラーを含めた自動車に広く課税をさせていただいていることにつきましては合理性があるものと考えているところでございます。
○政府参考人（川窪俊広君） 環境性能割につきましては、その創設の際、地方財政審議会の意見書におきまして、保有課税である自動車税に創設されるものであり、自動車がもたらすＣＯ２の排出、道路の損傷、交通事故、公害、騒音等の様々な社会的費用に係る行政需要に着目した原因者負担金的性格を有しているとされたところでございます。
その上で、提出した申請書が相手方に届いていないと考える場合には、一般的に、郵便局に調査を依頼するなどし、届かなかった原因が明らかになれば、その原因に応じて、民法などの法令に基づき、民事上の責任について原因者との間で協議していただくことになるというふうに考えております。
蓋然性が疑われる汚染原因者も何となくわかってきているということなんですけれども、どうでしょう。 原田大臣のイニシアチブでこの目標値、暫定ながら指針値、目標値が設定された。しかし、これは世界的に見てもかなり厳しい設定だというふうに理解しております。
っておられても、二台目は、お父さんが持っていて、お母さんが持っているあるいは息子さんが持っている、あるいは二台目は軽トラだったりするわけでございまして、東京都と山口県比べていただいて、ある種の私に対しての説得力を持たれているわけでございまして、大変そういう認識については私も、地方においてはその意義は都市部とは違うということは私も重々理解をしておりますが、自動車の保有に対する税については、財産税的性格や原因者
法案に反対する最大の理由は、福島第一原子力発電所事故の原因者である東京電力の責任を免罪し、そのツケを国民、被災者に転嫁するからです。法案は、中間貯蔵施設の費用などを拠出する電源開発促進勘定に、再生可能エネルギーの導入などに使うエネルギー需給勘定から資金の繰入れを可能としました。中間貯蔵施設の費用は、本来、放射性物質汚染対処特措法の規定に基づき東京電力が負担するとされています。
法案に反対する最大の理由は、原発事故の原因者である東京電力の責任を免罪し、そのツケを国民、被災者に転嫁するからです。 法案では、中間貯蔵施設費用などを拠出する電源開発促進勘定に、将来的な繰戻しを条件に、エネルギー需給勘定からの繰入れを可能としました。中間貯蔵施設費用約一兆六千億円は、本来、放射性物質汚染対処特措法の規定に基づき、東京電力が負担するとされています。