2021-03-30 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
例でいえば、南海電気鉄道では、南海本線連続立体交差事業の負担分のために、その一部として、二〇〇八年から二〇二〇年まで十三年間で三億五千万円を借り入れています。しかし、事業者負担は、この一割のほか、高架に伴う線路等鉄道機能の強化全般に係るものは、当然ですが、事業者の負担です。
例でいえば、南海電気鉄道では、南海本線連続立体交差事業の負担分のために、その一部として、二〇〇八年から二〇二〇年まで十三年間で三億五千万円を借り入れています。しかし、事業者負担は、この一割のほか、高架に伴う線路等鉄道機能の強化全般に係るものは、当然ですが、事業者の負担です。
連続立体交差事業の無利子貸付制度につきましては、平成十八年度に創設されて以来、これまで、京都市が実施いたしました阪急京都線と、堺市が進めております南海本線の二つの連続立体交差事業において活用をいただいております。
ＪＲ阪和線泉南市和泉砂川駅から阪南市和泉鳥取駅間では、レールを支える盛り土が雨で流され、一時運転を見合わせたり、そして、一番大きな被害であって、衝撃的だったことといえば、南海電鉄南海本線泉南市樽井駅から阪南市尾崎駅間にある男里川橋梁下り線が被災し、レールが陥没したことにより、樽井—尾崎間の列車の運転が停止されたことです。
○石井国務大臣 十月二十八日に委員と御一緒に、台風二十一号により被災いたしました南海本線男里川橋梁を視察いたしました。 男里川橋梁につきましては、下り線の橋脚が沈み込むとともに、上流側に傾く状況を現地で確認いたしまして、大変大きな被害が発生したことを実感いたしました。
本年十月二十二日、台風二十一号により、南海電鉄南海本線の樽井駅と尾崎駅間にある男里川橋梁の下り線で、線路が沈み込む等の被害が発生をしております。 具体的には、南海電鉄によりますと、橋脚の一部が、山側、すなわち上流側に約五十センチメートル傾き、約六十センチメートル沈み込んだということでございます。
大臣、もう一カ所御視察いただきました、南海本線の橋脚が沈んだ。あれも、きのう修理ができて、もう上下線が開通したようでございまして、本当に御尽力まことにありがとうございました。 先ほど申し上げました、広島での線状降水帯による土砂崩れ。今、日本の森は健康状態であるかどうかと考えてまいりますと、非常に不健康である。
今、その先行開発として南海高野線の堺東駅と本線の間の路線を、南海本線の間を進める計画が先行開発としてあるわけでございますけれども、既に事業者を公募して、既に南海電鉄、阪堺軌道さんが事業者案を出して審査会の推薦を受け、市として事業者を決定していく段階に今入っています。 それで、市のこの八・三キロの事業単価等でいきますと、一番低い段階で五百四十七億円というふうに堺市側の説明でございます。
関空への連絡鉄道の騒音、振動問題等の解決を図るため、平成八年に近畿運輸局、大阪府、沿線の地方公共団体、鉄道事業者から成ります南海本線・ＪＲ阪和線騒音、振動等問題協議会を設置いたしまして、ここで検討を重ね、平成九年五月に中間報告を取りまとめていただいております。
○藤田（ス）分科員 南海本線の浜寺公園と羽衣の間で、実はもう住民の要求に押されて南海電鉄が防音壁を設置したところがあります。その設置後、南海電鉄は、騒音レベルの変化を測定しているわけです。確かに低減の効果は出ました。しかしそれでも、その地点のピーク騒音は八十六、八十五、八十四というような記録を出しています。平均でも八十三・八、八十三・五というような数値であります。
昨年十月には、近畿運輸局、大阪府、沿線の市町、それから鉄道事業者から成ります南海本線・ＪＲ阪和線騒音・振動等問題協議会を設置いたしまして、この問題にできる限りの措置を講ずるという観点から、会議を重ねてまいりまして、この問題につきましての対策の取りまとめを行ってきたところでございます。
○藤田（ス）分科員 私はきょうは、関空の開港に伴って発生した、ＪＲ阪和線と南海本線の騒音、振動、風圧の問題についてお伺いをしたいと思います。 大臣に聞いておいていただきたいと思いますが、関空が開港されてからもう二年八カ月たちました。
ただ、この問題に関しまして地元ではさらに現在なおいろいろ御要望がございますので、昨年末に、南海本線、ＪＲ阪和線の騒音振動等問題協議会というのをつくりまして、先生御指摘のように、関係者集まってこの問題をやっていくということになっております。私どもも地元からそういう話を聞きまして、鉄道サイドもこの協議会に積極的に参画して必要な措置を講ずるよう中央としても指示をしているところでございます。
一昨年と昨年にかけて南海本線の沿線で実施した調査を見ますと、新幹線の騒音基準の七十五デシベルを、普通列車を含めてオーバーしてきております。ところが、現実におととしと去年、調査をおやりになった資料をこの間聞かされた。最高は、堺市内の浜寺公園駅と羽衣駅間の、特急ラピート下りの九十一デシベルがもう最高だ。七十五デシベル以下となっているのは、堺市内の浜寺公園駅と羽衣駅間の普通上りだけとなっている。
それでは、私は、南海本線の、特に私がここに持っておりますのは、羽衣浜寺沿線の生活環境を守る会ということで、鉄道公害の問題について大阪府に向けた陳情書を持っておりますので、ひとつここで大臣に聞いていただきたい。 これを私は拾い読みをいたしますが、「私たち南海電鉄沿線住民一同は、のべつ鉄道騒音、振動公害に悩まされております。
○梅崎政府委員 確かに、御指摘のとおり、南海本線と比べましてＪＲ阪和線につきましては、立体交差化、比較いたしますと少のうございます。 この問題につきましては、私どもも、踏切事故の防止あるいは交通の円滑化、それから立体交差化自体が都市の一体的発展などに資するものでございますので、列車本数あるいは踏切道の自動車交通量あるいは市街化の状況等に応じまして今後とも適切に対処していきたいと考えております。
ところが、この問題で、同じように所管である鉄道事業で、空と陸地、こういうことになるわけですが、今関空へ入っていく列車はＪＲの阪和線とそれから南海本線、二つが特急で関空に入るという列車を走らせております。これが、関空開港以来、泉州の住民にとっては大変な迷惑がかかっているわけであります。
先生御指摘の泉佐野市におきます南海本線の連続立体交差事業は、関西国際空港関連事業としまして六十二年に事業着手をしたものでございます。本年度中に南側区間一・二キロメートルの高架化切りかえを具体的に実施する予定で事業が進められております。今後とも、事業の一層の促進について積極的に支援してまいりたいと思います。
今でも南海本線、ＪＲ阪和線の踏切問題というのは大変深刻でありまして、ラッシュ時になりますと、もう一時間の半分は鉄道で遮断されて、東西の交通がうまくいかないというようなことで、これはもう交通安全上にもかかわるいろいろな問題になっているわけです。
それから私鉄関係でございますが、南海本線で佐野駅から空港に至るルートの整備は何とか開業に合わせて整備できるというふうに考えております。 これによりまして、例えば大阪の難波と空港との間が三十分程度で直結できます。それから、ＪＲで行けば新大阪まで約五十五分で接続できる、こういうふうな方向で現在アクセス関係についても開港に合わせて整備が進んでおる段階でございます。
したがって、新大阪から大阪の中心部で一番広い道路のなにわ筋を通って、南海本線また阪和線を通って空港に直行できる便として、鉄軌道としてこれしか考えられないのではないのかな、こういうふうに私どもは思っておるところでございます。
それからもう一つは、南海本線の泉佐野駅から空港対岸までの間、これは南海電鉄が建設を行うということでございますが、この線の方につきましては、難波の駅から空港までの直通の運転を行う、こういうことを今考えているわけでございます。
○林（淳）政府委員 関西国際空港を計画しております立場から、私どもとしてもアクセスについていろいろ検討したわけでございますが、関西国際空港と大阪市内を結ぶ主要なアクセスといたしましては、道路につきましては、ただいま御説明がありましたように近畿自動車道紀勢線、阪神高速道路の湾岸線を経由する二ルート、鉄道につきましては、西日本旅客鉄道株式会社の阪和線、南海電鉄の南海本線を経由する二ルートが計画されておりまして
○岡部政府委員 堺公共職業安定所におきます駐車場の問題でございますが、南海電鉄に対しまして、その南海本線の高架の下に駐車場の借用を申し入れて折衝を続けているわけでございます。現在のところまだその見込みは立っていないわけでございますが、さらに努力をいたしたいと考えております。
それから、大阪都心部からＪＲの阪和線それから南海本線を経由いたしまして直接空港に乗り入れる鉄道も整備されるということでございまして、私どもといたしましては、将来の予想交通量に対してこれで十分に対応できるというふうに思っております。
南海本線と阪和線の二ルートのほかに、新しく大阪市営の地下鉄線難波筋線の新設を考えているように、これも運輸省掌握されていらっしゃると思うんでございますが、この地下鉄に、リニアモーターカーを利用しようとしているとのニュアンスも感じているのでございますけれども、この新設計画線、難波筋線がリニアモーターカーがいわゆる地下鉄として実際に建設し採用されるのかどうか、こういう点の御所見。
○服部政府委員 ただいま御答弁申し上げましたように、現在計画されておりますのは、南海本線ルートと阪和線ルートの二つでございますが、このような二つの既定のアクセス計画に加えまして、現在、地元の大阪市を中心に御堂筋線あるいは四つ橋線に平行する形で難波筋に新しく地下鉄を整備いたしまして、一つには、これによって増大する市内の南北方向の旅客流動に対応するということとあわせまして、この難波筋新線を、北は国鉄の新大阪駅
具体的には、大阪都市部からのアクセスルートといたしまして、一つには、南海の難波駅から南海本線、それから空港連絡鉄道を経由して空港に至ります南海本線ルート、それから二つ目としましては、国鉄の新大阪駅から梅田貨物線、大阪環状線、阪和線及び空港連絡鉄道を経由しまして空港に至るいわゆる阪和線ルート、この二つを整備いたしまして直通列車の運行を図りまして、利便性の高いアクセスルートを整備することといたしております
南海本線の新駅設置の御要望につきましても、これらの点につきまして、関係者において十分検討をされることを期待しているわけでございます。たまたま、当地の地理的状況についてはよく存じ上げておりますが、地形上からする困難な問題等もあると聞いております。この点については、要望を事業者にも伝えたいと存じます。