2021-04-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第13号
御指摘の交通の著しく頻繁な道路の基準といたしましては、基本的には、国土交通省が実施した平成二十七年度全国道路・街路交通情勢調査、一般交通量調査の結果、二十四時間自動車類交通量が四万八千台を超える道路を指すこととしており、具体的には、東京都内の環状七号線などが該当いたします。
御指摘の交通の著しく頻繁な道路の基準といたしましては、基本的には、国土交通省が実施した平成二十七年度全国道路・街路交通情勢調査、一般交通量調査の結果、二十四時間自動車類交通量が四万八千台を超える道路を指すこととしており、具体的には、東京都内の環状七号線などが該当いたします。
これが今、平成二十七年度全国道路・街路交通情勢調査において、一日の車の交通量が四万八千六百五十六台、単純に、がさっと三百六十五日で換算すると、一千七百七十六万台以上になるということで、交通量の多い道路でも有名でございます。 この歩道の取組についてはとやかくは申し上げませんけれども、それに、御堂筋は補助国道でありまして、大阪市が管轄をしています。
南海トラフ地震への対策拠点として、また外国人観光客を誘致する拠点として、高松空港を全国道路ネットワークにつなげる意義は大きいと考えますが、副大臣のお考えをお伺いします。
ですから、このようにこの設定方法について全国道路網まですべてリンクを張れば、それはすべて同様にできるかもしれません。莫大な時間と、そして費用が掛かります。 したがって、今回のこの選定の仕方というのは、我々はこの範囲の中でできる限り広い範囲で及ぶように計算をさせていただいている。狭い限定をさせると、これはＢバイＣの中でいうと便益が高く出ます。
二〇〇五年の民営化後のアクアラインを含む全国道路網の借金残高というのは実に四十六兆円、アクアラインはそういう中で全国一の大赤字路線とも言われております。そして、このアクアライン着工決定時の日本道路公団総裁で元建設事務次官の高橋国一郎氏は、新聞のインタビューでこう言っております。
確認でございますが、いわゆる道路交通センサス、全国道路街路交通情勢調査、これに基づいて需要推計、これはいわゆる交通量でありますね、将来における道路の交通量、どのような形で需要、すなわち車が走るとされるのかというものを推計を行って、その上で費用便益分析、ここでＢ割るＣ、ＢバイＣと呼んだりしますが、これは道路をつくる費用、工事費あるいは土地を手当てする費用、工事費の中には人件費や材料費も含まれます。
道路の中期計画（素案）において、高規格幹線道路の場合も、平成十一年度の全国道路街路交通情勢調査、センサスに基づいて需要推計が十四年十一月に公表されて、そしてそれは、先ほど私がお示しをしたマニュアルに基づいてＢバイＣが決定され道路整備に進む、この中期計画にもそのように書いてありますね。
四カ所の未達成の空港でございますが、平成十七年度の全国道路交通情勢調査、それをベースに算定をいたしますと、まず函館空港、これが函館インターチェンジから三十三分でございます。それから旭川空港、これは旭川北インターから二十九分でございます。それから、三番目が高松空港でございますが、高松中央インターチェンジから二十九分、四番目が松山空港でございますが、松山インターから三十分。 以上でございます。
やはり、少なくとも、全国道路公団四十路線、その中で採算がとれているところというのは五路線しかないんですね。そして、今苦しんでおります。まあつくれつくれと言って、ありがたいことには、全国九千三百四十二キロつくろうという図面はできていますけれども、現段階でまだそこまで至っていない。 そして他方では、世論調査をしますと、全国世論調査、六〇％の人はもう高速道路要らないと言う。
さらに、地方公共団体を始め、自動車、トラック等の関係団体から構成されております全国道路利用者会議に対しまして、本年一月に使途拡大の内容も含めて平成十五年度予算についての説明をした次第でございます。特に、ＤＰＦに関しましては全国のトラック協会や日本バス協会に説明を行うなど、自動車利用者に対し国土交通省全体として道路特定財源の使途拡大の内容についての説明を行ってきたところでございました。
もちろん、日本全国道路があるわけですから、日本全国自動車が走っているわけでございますから、そういう意味からすると、自動車の排出ガス規制というのを全国レベルで単体規制というのでやっていかなければいけないということでしょうし、交通量が多くて環境基準の達成がなかなかはかばかしくいかない大都市圏域については、大都市圏域に着目した対策というのは、どの程度の規模の地域性というものを考えてやっていったらいいか、こういうことだろうと
こういう時代に公共事業をやって、日本全国道路をばあっと引いていく、こういう施策をとれば、どういう次の効果が生まれてくるかというと、道がよくなった、そうしたら車を買おう、車の販売台数もどんどん伸びていく。そうすると、その関連のいろいろな業界も潤う。また、道路が整備されると、流通のコストも下がる、時間も短くなる、流通機能も向上する。
そういうことで、実際の道路を走っている車の走行スピードがどうなっているかというようなことと、道路が持っている機能としてどれだけの速度で走れるか、六十キロの制限なら制限で走れるかどうかというようなことの差を出しまして、今先生ちょっと、経済同友会の方のですと五十六億人・時というお話でございましたが、私どもで計算しておりますのは、平成六年の全国道路交通情勢調査の結果をもとに計算しますと、五十三億人・時間でありまして
○佐藤（信彦）政府委員 交通渋滞によりまして経済面でいろいろな影響をもたらすわけでございますが、私ども、交通そのものだけを取り上げたケースといたしましては、全国道路交通情勢調査の結果をもとにして、どのくらいの経済損失があるかといったことを試算させていただいております。
○富田委員 ちょっとよくわからないんですけれども、これまで道路使用適正化センターとして、これまでの条文でいいますと道路交通法の百十四条の人とか百十四条の九で、都道府県の道路使用適正化センターと全国道路使用適正化センターというのがあって、それぞれ一つずつ指定されていたと思うんですが、これは、ちょっと質問に当たってあらかじめレクチャーを受けましたら、ほとんど交通安全協会が指定されている。
なお、現時点では、全国道路使用適正化センターを全国交通安全活動推進センターに改組することによりまして、新たに国から補助金等を交付するということは予定しておらないところでございます。
○山本（博）政府委員 先生御指摘のように、現在、全国道路使用適正化センターとしては財団法人全日本交通安全協会が、都道府県道路使用適正化センターとしては各都道府県の交通安全協会が指定されておるところでございます。
○政府委員（藤川寛之君） ただいまのお話でございますが、まず高速道路における貨物自動車の割合でございますが、平成二年度の全国道路交通情勢調査の結果でございますが、それによりますと高速道路を利用している総台数は一日当たり約二百四十六万台でございますが、そのうち貨物自動車の利用台数というのは百十七万台でございまして全体の約四八％でございます。
建設省といたしましては、五年に一回全国道路交通情勢調査、いわゆる道路交通センサスを実施いたしておりまして、その中で自動車の発着地とか利用目的、駐車場所、駐車時間等を調査させていただいております。六十年度のこの交通センサスの結果から見ますと、いわゆるピーク時間における目的地での駐車需要を計算いたしますと、全国で約七百万台が駐車の必要性を持っております。
そこで、これは交通量調査からしましても大変交通量の多いところでございまして、実は六十年度の全国道路交通情勢調査、この一般道路交通量の調査結果の中でもかなり多いところでございます。他のバイパスをつけている地点からしますと非常に混雑度も高いところでございますが、さて、魚津バイパスの完成は一体いつごろになるのだろうか、この点ひとつお聞きしたいと思います。 〔主査退席、町村主査代理着席〕
そこで、具体的にこのみなす公務員、これは今回公益法人、指定法人ということで、全国レベルでは全国道路使用適正化センターの職員ですね。都道府県レベルでは都道府県道路使用適正化センターの職員がなる。これは実際、ここの職員はどんな仕事を主にやるのでしょうか。
この間、建設省の全国道路交通情勢調査によりましても国道、主要地方道等の交通混雑度は次第に上昇してきております。 ちなみに国道一号、二号及び三号の渋滞の顕著な八地点につきまして三百メートル以上の渋滞を生じた年間の延べ時間を見ますと、昭和五十五年と昭和五十九年とを比較しますと、それぞれ一・一倍から二・六倍となっております。
また、昭和五十年度より毎年十月に全国道路標識週間を設けまして、道路標識の表示内容等を点検いたしまして、この点検結果に基づきまして所要の改善を行っているのが実態でございます。