2008-05-22 第169回国会 参議院 国土交通委員会 第10号
それで、一日当たりの平均的な利用者が五千人未満の駅につきましても、優等列車の停車があるとか、あるいは他の鉄道路線との乗換駅というような交通拠点になっている駅、あるいは観光地としてのいわゆるゲートウエーになっているような駅で観光シーズンには利用者が五千人以上になってしまうような、そういう駅も含めましてしっかりと対応できるような運用をしていきたいと考えております。
それで、一日当たりの平均的な利用者が五千人未満の駅につきましても、優等列車の停車があるとか、あるいは他の鉄道路線との乗換駅というような交通拠点になっている駅、あるいは観光地としてのいわゆるゲートウエーになっているような駅で観光シーズンには利用者が五千人以上になってしまうような、そういう駅も含めましてしっかりと対応できるような運用をしていきたいと考えております。
一般的に優等列車の車内設備につきましては、空港アクセス、ビジネス、観光等といったその列車の役割や利用状態、走行距離、乗車時間などを総合的に勘案して決定されております。ＪＲ東日本の成田エクスプレス、国際空港アクセス鉄道の特急列車につきましては、トランクを持ち運ぶ利用者が大変多いことを踏まえまして、車内にトランクスペースが確保されております。
一方で、優等列車が抜ける在来線の運行、運営をどうするかということになるわけでございますが、これについてはまず徹底的な合理化を図る、それから、従来のＪＲのコストというものではなくて、そのローカルな地域でのコストを十分使って、なおかつきめの細かいサービスをするということ、あるいは場合によっては利用者の運賃負担をお願いするという様々な工夫をして、努力をして維持をするということだろうと思います。
京成線の中では、先ほど言いましたように、朝の五本しか優等列車を設けてない。あとは、下りについてはすべて各駅でございます。そういうことで、京成の中での表定速度のアップということが、千葉ニュータウンを成功させるために避けて通れない。技術的に難しいとおっしゃいましたけれども、私も京成の時刻表を見ましたけれども、決して難しくない。
○森田国務大臣 ただいまお話がありました盛岡—八戸間につきましては、ＪＲからの経営分離後は、旅客優等列車の廃止等によりまして、貨物列車の占める比率がふえてくるわけでございます。 そこで、ＪＲ貨物の負担する線路使用料につきまして、これをどういうふうに設定していくかということは非常に重要な問題でございます。
○安富政府参考人 当該区間につきまして、第三セクターに移行した場合には、当然、収入減、優等列車が通らないことに伴う、優等旅客が抜けることに伴う収入減がございますが、一方、運行経費についても、第三セクターへの移行に伴って相当の削減が可能ではないかというふうに考えております。
あそこは優等列車が大変多く走っておるところであって、人気のある北斗星などというのもあそこを走っておる。仮に、夜行列車が百二十キロであの状況に遭遇をしたとしたら、当然脱線はするのでしょうけれども、どのような状況が起こると想定をされますか。
○坂上分科員 新幹線の建設に伴いまして、並行在来線の優等列車は新幹線に移動する。このために、貨物列車が並行在来線を走行すると仮定をした場合、第三セクターを走る列車の本数は、旅客列車よりも貨物列車の走る比率が高くなると想定を実はされるんじゃなかろうかと思うのであります。
○坂上分科員 これは、今言ったような経過によって、いろいろのこういう事情によって、場合によっては、優等列車が新幹線に移動する結果、自然に貨物列車が旅客列車よりも比較して使用が高くなると想定されるという前提でございます。
○政府委員（梅崎壽君） ただいま御指摘ございましたダイヤの設定の問題、ダイヤ調整の問題というのは大変私ども難しい問題だと思っておりますけれども、やはり都市部におきます通勤・通学輸送列車の確保であるとか、都市間におきます優等列車のダイヤの確保であるとか、そういったようなものの中であわせましてＪＲ貨物のダイヤを確保していく、こういうことが必要でございます。
○梅崎政府委員 ただいま御指摘の点でございますけれども、まず基本的な考え方といたしまして、ＪＲ各社におきましては、長距離の旅客輸送を目的とした優等列車に対しましては、乗客の乗車時間が長いということ、それから停車駅の間隔が長いということ、こういうことから列車へのトイレの設置は不可欠なものとして、トイレを設置しております。
また、先生おっしゃいました特急などの優等列車につきましては、各社におきまして、利用者の意見あるいは要望を踏まえながら禁煙車両を徐々に増加させてきておりまして、一編成当たりの禁煙車両の割合は現在のところおおむね五〇％程度となっておりますけれども、この三月十六日からのダイヤ改正などによりまして、これらがもう少しふえるような見込みでございます。
○梅崎政府委員 津軽線につきましては、ただいま先生御指摘のとおり、津軽海峡線が通り始めましてから、ＪＲ東日本の優等列車が通るとかあるいはＪＲ貨物の貨物列車が通るとか、そういうようなことで、騒音、振動につきまして大変多くの苦情が出てまいりました。
一つはそのダイヤの問題でございますけれども、先生よく御存じのとおり、貨物はどちらかというと夜中に通る、それから旅客はラッシュ時間帯、それから昼間優等列車が走ったりします。
また、幹線系線区においても私鉄にない特急、急行等の、優等列車と我々言っておりますけれども、大変高度なサービスを提供する列車も走っております。そのような関係で、国鉄の人キロ当たりの賃率は大変高いわけでありまして、そのような構造的に違う、差のあるものを一概に私鉄と比較することは当てはまらないものというふうに考えております。
というのは、民鉄、私鉄に比べて国鉄は長距離優等列車というのを出しておる。東京から九州へかけてとか東北にかけてとか、あるいは特急なんかも随分出しておる。つまり非常に資本費が多い。かなり大がかりの投資をしておるわけです。そういうような人件費以外の施設やその他に相当大がかりの投資もしていますから、人件費の比率というのは東京近郊とか大阪近郊を動かしている私鉄に比べればやはり少なくなっていく。
また、特定地方交通線は、単に、地域交通の中核としての役割のみならず、営業キロが百キロメートルを超える長大路線を抱えているほか、地方中小都市間輸送、大都市への優等列車による直行輸送が現に行われているなど、全国交通ネットワークとしての重要な役割も担っており、その公共性は極めて大きいものがあります。
○政府委員（大堀太千男君） 列車警乗業務につきましては、六十二年四月から国鉄が民営化された以後の営業形態というものはまだ定かではございませんが、当然、長距離の列車あるいは新幹線あるいは優等列車というものは存続されるということでございますので、これに対する警乗業務は引き続き行うというふうに考えております。
○政府委員（大堀太千男君） 六十二年四月、国鉄の民営化後の鉄道運営形態というものはまだ完全に承知をしておりませんけれども、長距離列車あるいは優等列車等における警乗業務というものにつきましては現在と同じように原則として行う所存でございます。
また、特定地方交通線は、単に、地域交通の中核としての役割のみならず、営業キロが百キロメートルを超える長大路線を抱えているほか、地方中小都市間輸送、大都市への優等列車による直行輸送が現に行われているなど、全国交通ネットワークとしての重要な役割も担っており、その公共性は極めて大きいものがあります。
しかし、私どもの場合で申し上げれば、完全に上野から青森まで新幹線が完成した、そういった場面で、今までどおりの特急列車、優等列車をそのまま残すことが妥当であるかどうか、これはだれが考えても、今のまま同じところから同じところまで、一方に新幹線あり、一方に在来線があるということは少なくとも合理的とは言えない。
先生御指摘の、いま、ある時間帯によって優等列車にかなり穴があいておると申しますか、サービスがないということでございますが、これも十八本というお話でございました。私どもも大体そういう本数と認識しておりますけれども、これも先ほど申し上げましたように、長距離の特急列車が三本程度しか切れなかった。したがいまして、あとのサービスは五十七年十一月以前と余り変わってないということでございます。