2006-03-23 第164回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
先生御指摘のように、福知山線の事故の直後にダイヤにゆとりがなかったんじゃないかという批判が大分ございまして、ＪＲ西日本では福知山線の運行再開につきまして、福知山線については少し見直しまして若干のゆとりを持たせたダイヤにいたしましたが、今般のダイヤ改正、三月のダイヤ改正におきましては、駅の実態調査、利用の実態調査なんかをきちんと行いまして、運転時分、それから停車時分、それから列車の折り返し時分、こういうものを
先生御指摘のように、福知山線の事故の直後にダイヤにゆとりがなかったんじゃないかという批判が大分ございまして、ＪＲ西日本では福知山線の運行再開につきまして、福知山線については少し見直しまして若干のゆとりを持たせたダイヤにいたしましたが、今般のダイヤ改正、三月のダイヤ改正におきましては、駅の実態調査、利用の実態調査なんかをきちんと行いまして、運転時分、それから停車時分、それから列車の折り返し時分、こういうものを
そういう点を踏まえまして、今回、三月のダイヤ改正におきましては、停車時分、特に停車時分、それから列車の折り返し時分、こういう点について一つ一つの駅について利用実態を調査した上で、そういう部分を中心にしながら余裕を持たせたダイヤ設定を行って、更に利用者の利便に供するとともにその安全性を高めたというふうに聞いているところでございます。
しかしながら、おっしゃるようなことで、運行上遅延がたくさん出てきておるというふうなことにつきましては、これは大変重要な問題であるというふうに認識をいたしておりまして、この遅延の実態というものをもう少しよく調べまして、そういったものに合わせてダイヤをつくっていく、あるいは余裕を持たせるというふうなこと、あるいは停車時分を少し長引かせるというふうなことを今後抜本的に進めてまいりたい、かように考えているところでございます
○井山政府委員 先生今御指摘になりました北東公庫の課長さんがある論文を書かれまして、私ども非常に興味深く拝見いたしたのですが、今の所要時間の点につきましては、若干うちの専門家の意見なども聞いてみたのですが、実は最高速度と、表定速度というのは停車時分それから途中のスピードダウンとかも含めた平均速度と言った方がいいのでしょうか、これと御本人はどうもごっちゃになさっているのかなという気がするわけでございます
それから、もう一つは、日暮里におきまして非常にホームが狭隘でございまして、お客さんが一気におりるということで、この停車時分が同じ列車を詰める上での一つの制約条件になっております。
今の先生からのダイヤの上で常磐線増発の余力があるかどうかという御質問ですが、現在朝のラッシュ時の列車間隔は三分三十秒の間隔で運転しておりまして、現在の設備の状況あるいは停車時分等からいろいろ検討いたしますと、これがほぼ限度の状態でございます。
したがいまして、一駅つくることによって停車時分が五分ないし十分ふえるということになるわけでありまして、その新駅を御要望なさる地域の方々にとっては大変便利でございますけれども、新幹線全体を御利用なさる方のデメリットというものもまた考慮しなければいけない、そういう条件があるわけでございまして、これについてはかねて検討いたしているところでありますが、今後新幹線のダイヤについていろいろ改善していく中で、この
したがって、取り締まりの点についても、停車時分をチェックするという意味で、道路とそれから車のタイヤとを白墨で線をつなげておいて、移動したかどうかということを確認した上で取り締まりをするとか、そういった工夫もぜひやっていただきたい。実際またやっておられるところもあるわけでありますが、そういう点についてなおひとつ公正な指導というものを特に希望しておきたいと思いますが、この辺についての御意見を……。
○政府委員（廣瀬弘君） たとえば新幹線を利用いたします場合には、停車時分の問題も相当大きな問題になろうかと思うのでございます。その間に郵便の受け渡しをいたしますが、そういうことが果たしてできるものかどうかというような問題、それから国鉄側の列車の連結の問題、こういったものも大きな課題かと思いますが、そういった点を含めまして、今後、検討してまいりたいというふうに考えておる次第でございます。
だから五分間なら五分間停車時分が延びる、あるいは歴史的に国鉄の沿線に新駅をつくったことはないとか、いろいろなことがあることは調べて知っている。そうではなくて、やはり新しい地域事情に合わせてやらなければならないことが出てくれば、これは国鉄の本来の使命にのっとってやらなければならぬと割り切るべきである、こう実は思っている。その場合に金が問題になる。
そのためには、せっかく分けた東海道線と横須賀線が、分けた機能を持った運行をするためには、やはり輸送力の増強ということがそこに出てまいるわけでございまして、そうするとあまり停車時分が多いと輸送力が逆にそれだけ減る、そういった問題もございますので、十分によくわかっておりますので、まあ検討ということばで申し上げた次第でございます。
それから、途中の駅で水を飲んだらいいじゃないか、こういうような御答弁を申し上げたという点でございますけれども、その点につきましては、途中で水を飲んだら、それでいいんだ、こういう気持ちで申し上げたわけではなくて、列車といたしまして、非常に停車時分が長かったりあるいはまた停車のチャンスが多いというようなのがローカル列車の一般の状況なので、そういう列車の性格上、そういう駅の水を御利用願えたら、多少それでもってその
○説明員（鈴木宏君） いまおっしゃいますような、毎日お客がある駅で平常よりも、予定しております計画停車時分よりも著しくかかるという場合には、後続の列車が計画上二つの区間を、最低限二つの閉塞区間をあけて設定しておりますが、それが追いついてまいるということは先生の御指摘のとおり起こり得るわけでございます。
たとえば、いつもよく疑問を立てられますのは、中央線が二分で、今回の事故の総武線が二分半だ、これはどういうわけだとおっしゃいますが、これは普通ヘッドを一番制約いたしますのは停車時分でございます。それで、御承知のように、新宿はラッシュアワーのその方向に向かいましてはホームを専用二面、一本のホームを両方、朝、上りなら上りに使っておって、かわるがわる入れておるわけでございます。
○説明員（長浜正雄君） 実は昭和三十六年時点でもそういうお話が出たわけでございますけれども、御承知のように、駅をつくりますとそのために停車時分並びに前後の加速度の時分がかかりますので、その間の輸送力そのものを非常に押えることになりますので、その地域の方のためには新駅をつくったほうがいいわけでございますけれども、全列車がそれで押えられる、それと駅をつくったがために列車本数の制約があるというようなことになりますので
まず初めに過密ダイヤというお話でございますが、どういうダイヤを過密ダイヤと言っておられるのかわかりませんが、国鉄のダイヤについて説明をいたしますと、私どもダイヤを組みますのに、車両の性能でございますとか、あるいは線路の設備等を十分考えまして、安全かつ適正な運転時分、運転速度、停車時分等を計算いたしまして、それを基礎として、さらに十分の余裕を持ちましてつくっております。
○柴谷要君 私はこのＡＴＳが活動をして乗務員に警告したと、それによって手動に切りかえて、そして減速運行をしたと、こういうことは私は先ほど申し上げましたように、六分間隔の運転であるからゆえに、停車時分が三分三十秒かかって、残されたあと二分三十秒で発車しなければならない、こういう短い時間で操作をして運行している列車の中では、当然手動に切りかえて運転をしたものと私は思うのです。
そうするというと、六分間間隔があっても、実際の停車時分というのは二分三十秒しかないわけです。こういう列車のふくそうしてる状態ですから、少しブレーキを誤れば、これは当然追突するのはあたりまえなんです。なぜこのように過密ダイヤを都心の、副都心といわれておる新宿の構内に、このようなことをしておかなければならなかったかという原因、この理由ですね、これを少し聞かしてもらいたいと思います。
それから、後段の方の車内販売の関係でございますが、これはおそらく、販売業者としては、どんな列車でも売りたいという気持は十分あることと思いますので、停車時分の関係その他で、お客様の方がお買いになりたいときにうまくいかぬというようなことは、販売業者の方もあるいは悩みにしておるのではないかと思いますが、どの程度できますか。
ちょうど列車の停車時分は六分間でございましたが、出発しておりますので、次に水上の派出に二名駐在がおったわけでございます。その水上から新潟の方に向けて土合というところがございます。
○政府委員（板野学君） ただいま先生のおっしゃいましたように、大体国鉄におきましては、ただいま幹線の電車化あるいはローカル線の気動車化というものを盛んにやっておる次第でございまして、そうなりますと、この駅の停車時分も非常に短くなるということで、これに郵便車をつないで、駅の積みおろしなり、あるいは電車内におきまする作業ということになりますと、非常にこれは困難になるわけでございます。
このうち約この停車時分の短縮を図りまして、勿論スピードも平均速度も少し上りますけれども、まあ新宿、小田原間五分くらいの短縮である。又普通列車は新宿、稲田登戸間におきまして四分短縮する、このうち半分は停車時分の短縮だそうでありますが、そういうことによりまして、輸送力が少し殖える結果になつております。