2015-07-10 第189回国会 衆議院 厚生労働委員会 第30号
このため、公定価格制が導入され、事業運営に当たっては、競争よりも協調、連携が要請されております。 こうした特質を持つ社会福祉事業では、利益を上げる行為は適切だとは言えません。ストレートに言えば、利益ゼロ、つまり実費で提供されることが望ましい事業と言えます。 これが、営利ではなく非営利で運営されることが望ましいとされる理由でございます。
このため、公定価格制が導入され、事業運営に当たっては、競争よりも協調、連携が要請されております。 こうした特質を持つ社会福祉事業では、利益を上げる行為は適切だとは言えません。ストレートに言えば、利益ゼロ、つまり実費で提供されることが望ましい事業と言えます。 これが、営利ではなく非営利で運営されることが望ましいとされる理由でございます。
ただ、一方で、しからば福祉医療機構の必要性がなくなる、ないし低下するかと申しますと、これは一応、社会福祉事業の特殊性というのがやはり一方であるわけでございまして、具体的には、各種報酬を初めといたします公定価格制のもとにおいて事業収入を確保しているということでございますので、やはり国の福祉施策との密接な連携のもと、融資の可否とか貸し付け条件、こういったものを機動的に設定をする必要がある。
特に、工事に関する公共調達、とりわけ地方自治体が発注する工事の発注になりますけれども、予定価格制度、最低制限価格制、低入札価格調査制度、それから総合評価落札制度というような、非常に細かなルールが定められております。したがって、予定価格を下回って最低制限価格以上の価格を提出した業者について、最低価格を提出した者と契約せざるを得ない、こういう形になっています。
○渡辺副大臣 最低価格制というのはとっておりません。
持続可能なものではありませんでしたし、それ以降についての利便増進事業になるとまた値段が上がるということになっていたわけでありますが、我々としては、土日に限定せず、あるいはＥＴＣ利用に限定せず、平日も含めて、この利便増進事業というものを我々も引き続き使わせていただく中で、普通車は上限が二千円、そして軽自動車につきましては千円、中型車、大型車については五千円、そして特大については一万円ということで、上限価格制
先ほど委員がおっしゃったのは、無料化の社会実験は仙台の近辺入ってないというのはそのとおりでございますけれども、全国的にやらせていただく実験というのは、これは上限価格制。
そういう意味で、今度の法案で、いわゆる固定価格制、フィード・イン・タリフを目指すということも打ち出されていたかと思いますが、これについてはどのようになっていくのか、お伺いをしたいと思います。
○渕上貞雄君 前回の委員会においても、当分の間の期間の問題や上限価格制の問題、適正原価の適正利潤などについてお伺いをいたしました。
○政府参考人（本田勝君） 引き続きまして、今回の修正によって道路運送法の附則に置かれます九条の三第二項第一号の読替規定の効果として上限価格制が否定されるのかという御質問がございました。 この点について申しますと、上限価格制という言葉にはいろいろな意味があろうかと思います。
先生おっしゃいましたこの道路運送法九条の三の上限価格制について、まさに基本的なこの考え方、基本的なプリンシプルについて変更しようということでございます。ただし、その適用について、ただし、当分の間ということでございます。
これはすなわち、今の上限価格制を改めて下限を設定することによって、福井先生もおっしゃった、一〇％の自動認可枠を狭めること、そして、甘い審査によって認められてしまっている下限割れ運賃をなくしていくこと、これを私たちは求めている、願っているのであります。
現行の道路運送法の運賃の定めは、二〇〇〇年の法改正で上限価格制に変更されました。そのことで、運転者の人件費を削れば幾らでも安価な運賃を設定できるようになっております。この上限価格制を改めない限りは、運転者を犠牲にしての低価格競争は完全には排除できないと私たちは考えています。やはり、適正原価に基づく同一運賃にぜひしていただきたい。そのためには、道路運送法の九条の三の改正がぜひとも必要です。
それからもう一つは、現在のガイドラインの策定については、現行の道路運送法の九条の三、いわゆる適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないことという上限価格制になっておりまして、これを前提としてガイドラインの策定、そしてその結果としての運賃制度の通達の改定ということが見通しをされているわけであります。 これでは今までと根本的には変わらないんじゃないかというふうに私は考えています。
ですから、中長期的には、ガソリン税というのは非常に大きい財源だとは思うんですけれども、もうちょっと別の形、これはアメリカでもイギリスでもやっておりますけれども、ロードプライシングですね、いろんな費用を考えた上で、かつ交通をきちんと政策的に誘導できるようなより良い交通状況を実現できるような価格制、これは税金と言っていいのかどうか分かりませんけれども、そういうことも視野に入れて考えるべきだと思います。
その間、温暖化対策税であるとかキャップ・アンド・トレード、いわゆる排出量取引であるとか、あるいは先ほどの固定価格制、自然エネルギーの政策であるとか、そして、原子力政策はもう基本的にアンタッチャブルですから環境省は全く口を出せない。そして、石炭はもう完全に電源計画の中で事実上野放しというような形がずっと続いて、いまだに続いているわけですね。
もう一段踏み込んで申し上げると、二つのこのモデル、モデルを科学的と言いながらそこだけに頼った説明をしようとしているわけですが、そこの価格制に二つの疑問がありまして、一つは、産業構造が大きく変わることは全く取り入れることが不可能であるということです。
○参考人（飯田哲也君） 先ほどプレゼンの中でも少しお話ししましたが、固定価格制をこれまで政府、といっても特に経済産業省とその周辺の審議会等では徹底的に否定をしてきて、これも、福山議員とは十年ぐらい前から、あと加藤議員もいらっしゃいますが、自然エネルギー促進議員連盟で固定価格制が十年前に俎上に上がったとき以来のやはり経緯があって、これまで政府としてはそれをとにかく議論の俎上にのせないという、そういう流
社民党はかつて自然エネルギー促進法案、買取り価格制を出しましたが、国会で通りませんでした。産業を育成するというのであればそういう法律が必要だと考えますが、いかがですか。
これは、思い切って法律を改廃して、ドイツで大成功している固定価格制にかじを切り直すべきときではないか。これは、欧州委員会で、固定価格制の方が、普及効果で効果があるだけでなく、コストを削減する効果においてもＲＰＳにまさっているということがもう既にＥＵの十五カ国の経験で実証されておりますので、このＲＰＳ法が成立したときの成立理由が既に失われているというふうに判断すべきかと思います。
そうすると電気料金が相当高くなりますので、課税の精神からいえば一般財源が筋なんですが、もう一回、電気料金の世界の中で閉じて、これを例えば天然ガスシフトに、電気事業者に対してまた戻していくとか、あるいは先ほど先生がおっしゃった再生可能エネルギー、いわゆる固定価格制の原資に持っていくとか、電気料金の世界で閉じるということはもう一つの理論としてはあり得るかと。 そして、社会システム。
もう一点だけ申し上げると、競売の場合には、従来は最低制限価格というのがあったんですけれども、これが制度改正で売却基準価格と、さらにこれを二割ぐらい下回っても成立というように制度が改められまして、正に制限価格制が撤廃された、そういうような例もありますので、ひとつここは、お答え結構ですけれども、是非前向きに御検討いただきたいとお願いして、終わりたいと思います。
○梅田政府参考人 現在の運賃制度でございますが、平成九年の一月に、事業者の自主性あるいは主体性を尊重する、それで、市場原理のもとで競争を促進いたしまして、事業活動の一層の効率化、活性化を図るということで、それまでの運賃制度を緩和いたしまして、上限価格制による新しい運賃制度を導入したところでございます。
一つは買い取り価格を定める固定価格制であり、いま一つは、目標とする量を定める、これは固定枠制とでも申しますか、固定価格制と固定枠制があるということでございます。 このうち固定価格制は、初期需要の創出という政策目標に沿って価格設定をすることで再生可能エネルギーの効果的な拡大が実現できる制度で、既にドイツ、スペイン、デンマーク等で実証されている、こう思います。
○尾辻国務大臣 先ほど、日本型参照価格制を提言させていただいたときの話を申し上げましたけれども、そのころ確かに、私の記憶では、日本の薬で海外で売れる薬は五つぐらいしかないというようなことを言っていたような気がします。
ただ、前に医療保険をどうするかというチームをつくって随分検討いたしましたときに、日本型参照価格制というのをいろいろ勉強してつくろうとしたこともございました。そのときに、今先生がお話しいただいたようなことも随分議論したような記憶があるんですが、ただ、素人なものですから、今また、そのころの記憶があるというだけで、今の先生のお話を改めてお聞きしながら、いろいろなことがあるなと。
そういう中で、先ほど申し上げましたような規制緩和の流れを受けた中での上限価格制という下で、先ほど申し上げたような様々な工夫というものを行っているものでございます。
そういう中で、鉄道の運賃規制に関しましては、現在、総括原価方式の下での上限価格制というのを平成九年度から導入しているものでございまして、これは鉄道事業者はこの上限の範囲内において鉄道事業者自らが自由に安い運賃を設定できるという制度でございます。
そして、今委員の御指摘の料金の引き下げと新会社の判断、これをどう考えるかということなんですが、この意見書を詳しく読んでいただくと、実は、上限価格制、すなわち、料金の上限にプライスキャップをかけるということが書かれているんですね。