2021-04-06 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
一方で、導入に当たって留意すべき点としましては、フル充電であっても航続距離が一般のガソリン車に比べて短いこと、また、低速走行であるため交通量の多い幹線道路での利用には適さないことなど、地域の交通状況や利用者のニーズなどに応じて、安全性にも十分配慮した走行ルートを工夫する必要があるという御指摘をいただいております。また、少量かつ短距離の利用となりますことから、採算の確保上の課題もございます。
一方で、導入に当たって留意すべき点としましては、フル充電であっても航続距離が一般のガソリン車に比べて短いこと、また、低速走行であるため交通量の多い幹線道路での利用には適さないことなど、地域の交通状況や利用者のニーズなどに応じて、安全性にも十分配慮した走行ルートを工夫する必要があるという御指摘をいただいております。また、少量かつ短距離の利用となりますことから、採算の確保上の課題もございます。
この事件は高速道路上で生じていますが、高速での走行が基本とされている場面での低速走行及び停止等は他の車両との関係で危険です。この理解を一般化しますと、加害者が走行していた車両と被害者が走行した車両との相対速度が、被害者、さらには第三者が走行させた車両の安全な走行に悪影響を及ぼすことが示されたと言えます。この認識に基づき危険運転の概念を再整理しようとしたのが本法案であります。
この点から、渋滞中における低速走行中の事故についても形式的には六号の構成要件に該当するという問題が生じます。しかし、このような場合は重大な死傷結果が生ずる危険が類型的に高いとは言えず、四号と同等の当罰性は認め難いところです。 この点につき、法制審議会の刑事法部会では、六号の実行行為が予定している危険の現実化がないので因果関係が否定されるとの説明が事務局からありました。
なお、自動運転の導入初期に実際に付す走行環境条件の具体例としては、例えば降雪、豪雨等の悪天候でない状況で、高速道路本線上における時速六十キロ以下の低速走行であるとか、降雪、豪雨等の悪天候でない状況で、廃線跡を利用した専用空間において電磁誘導線に沿って決められたルートを低速走行といった条件が想定されております。
次に、本法案が成立しても、自動運行装置がいつでもどこでも安全に走行できる技術水準にないことから、いわゆる自動運転の導入初期は、今述べられましたように、例えば、昼間だとか晴れでの高速道路本線上における、あるいは渋滞時等の低速走行などが一例として挙げられているわけです。
この結果、特に音が静かな低速走行時に車から音を出す対策が必要であるとの結論が得られまして、本年一月に、歩行者に車両の接近を知らせるための音を出す装置の任意装着を促すためのガイドラインを定めたところでございます。
ＣＯ２の発生は、御案内のように、いわゆるストップ・アンド・ゴー、低速走行あるいは稼働時といったところで過大なＣＯ２の発生となります。
外国人にとって魅力ある観光資源としての鉄道ということの活用についてでございますけれども、我が国を訪れる例えば中国人観光客につきましては、日本の先端技術のイメージに合致する新幹線、こういうものに対する人気が大変高うございますし、また、一般的ではございますが、北海道では、富良野・美瑛の風光明媚な観光地をトロッコ車両で低速走行する富良野・美瑛ノロッコ号が、ゆっくり走るトロッコという意味のようでございますが
脱線防止ガードレールの設置については、日比谷線脱線事故を踏まえ、低速走行時の車輪の乗り上がり脱線を防止するため、半径二百メートル以下の曲線等について設置するよう指導しているところでございます。今回事故が発生した現場の曲線は半径三百メートルでございまして、この基準に該当していないため、脱線防止ガードレールが設置されておりません。 鉄道各社への指導についてお尋ねがございました。
御指摘の脱線防止ガードは、本来、主として日比谷線事故のような低速走行時の車輪の乗り上がり脱線を防止するために設置されたものでございます。今回のような脱線に対して効果があるのかないのか、その検証をしていく必要があります。
御指摘の脱線防止ガードは、本来、主として日比谷線事故のような低速走行時、大体時速にしますと十キロとか二十キロの車輪の乗り上がり脱線を防止するために設置されたものであります。今回のような、制限速度、これは七十キロでございましたが、これを大きく超えるような脱線について本当に効果があるかどうかについてはいま一度検証する必要があります。
したがいまして、いろいろ心配しております分合流あるいはカーブ地点のすりつけ、あるいはその他の縦断勾配、横断勾配それらの影響、あるいは混雑時、特に低速走行になったときの状況など、そういうものは首都高以外のところでいろいろ実際の走行の中で状況が出てまいりますので、それは知見としてはいろいろ評価していく上で要素になるであろう、こういうことでございます。 失礼いたしました。
これはＮＯx法よりも随分以前の話なんですけれども、東京都の環境科学研究所ですとか、あとは建設省の土木研究所の方でも、新しい排出ガス規制がしかれた車を実際に走らせてみて、古い排出ガス規制の車と比較して排ガス量がどれだけ減ったかというのを測定したデータがあるんですが、例えば低速走行モード、渋滞を想定した平均速度四・四キロというので比較しますと、ちょっと随分古い話で恐縮なんですけれども、八三年規制をパスしたものはそれ
○政府参考人（安富正文君） 先ほど先生からお話がございましたように、昨年十月の事故調査検討会の報告書におきまして、いわゆる競合脱線ということで事故原因をある程度推定しまして、いろんな対策を講じているところでございますが、さらにこの報告書の中で、急曲線における低速走行時の安全性をさらに向上させる必要があるということから幾つかの検討課題の指摘をいただいているところでございます。
○政府参考人（安富正文君） 先生御指摘のように、今回の報告書では急曲線部における低速走行時の脱線に対する余裕度の評価方法ということで推定脱線係数比という新たな概念を導入しております。
そういうことで、私ども、歴史的にはこのような現象を防ぐために、こういう低下を来す長い上り坂、大体設計速度八十キロの場合で勾配三％以上が千三百メーター以上、または百キロの速度で勾配三％以上が一千メーター以上、こういうのが続く場合、こういう登坂車線を加えまして、そして低速走行車の専用車線としてその間の対応をしてきたわけでございます。現在のところは、百三十九カ所の登坂車線が設置されております。
そしてまた二つ目には、重量運搬セミトレーラーが坂道登坂中に低速走行中であることを迫走、後ろから走ってまいります他車に示すための、いわば安全のための回転灯取りつけの改造、自己防衛上回転灯で表示して走っておるわけでありますけれども、こういう回転灯表示した走行、これらについて、これも不正改造車両ということになるのかどうか。
特に、東京のように渋滞が多いところで問題になる低速走行時にはこの差が大きいのです。東京都の環境科学研究所のデータによると、ディーゼル乗用車は低速時にガソリン車の三倍近く、直噴式ディーゼルの二トントラックは同じ大きさのガソリントラックの三倍以上のＮＯｘを出します。十トン以上の大型のディーゼルトラックは、低速時にはガソリン乗用車三十一台分にも匹敵をする、そういうＮＯｘを出すわけです。
○峯山昭範君 最近、自動車工学の専門家の間で大型トラックが低速走行中に急ハンドルを切った途端にひっくり返る、いわゆる低速横転というこの問題についての研究が始まったというようなことが新聞にも報道されておりますが、これは運輸省の研究機関でこういう問題について研究をしているのかどうか。
えておりますので、これを最小限にとどめますとともに、住民の方等につきましては避難路と防災関係の緊急輸送路、こういったものを確保するために協力を、やはり自動車の使用というものを抑制することが必要であろうかというふうに考えておりますので、このため、先般運転者のとるべき措置と交通規制の基本方針を定めたわけでございますが、その内容は、まず運転者のとるべき措置といたしましては、走行中の車両につきましてはまず低速走行
その中身は、警戒宣言の発令を知った運転者は、直ちに低速走行に切りかえてもらって、自宅あるいは事業所等車の置けるところで車を置いていただいて、以後車は使っていただかない。