2021-03-12 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
昭和六十二年の会社発足以降、ＪＲ北海道、ＪＲ四国は、地域の人口減少や他の交通手段の発達等に伴う厳しい経営環境にさらされながらも、お座敷列車などのいわゆるジョイフルトレインの運行や割引切符の販売などによりまして収入増を図るとともに、サービスの効率化等によって経費の削減にも取り組んできたものと承知しております。
昭和六十二年の会社発足以降、ＪＲ北海道、ＪＲ四国は、地域の人口減少や他の交通手段の発達等に伴う厳しい経営環境にさらされながらも、お座敷列車などのいわゆるジョイフルトレインの運行や割引切符の販売などによりまして収入増を図るとともに、サービスの効率化等によって経費の削減にも取り組んできたものと承知しております。
また、ＪＲ本州三社の債務の平均金利についても、昭和六十二年の会社発足当初に比べて低下しておりますが、各社は、会社発足以降、設備投資などを行うために新規に債務の借り入れを行いまして、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務とあわせて利子の支払いを行っているということから、国鉄から承継した債務及びその借りかえ債務のみについて平均金利の低下による差額を試算することは難しい、これがまず実態でございます。
さらに、ＪＲ北海道は、会社発足以降、業務の効率化に努めておりまして、三十年の間に社員数を半減させるとともに、これを通じて人件費を三割以上削減するなど、さまざまな経営努力をしてきているというふうに承知をいたしております。
また、会社発足以降、業務の効率化に努めまして、約三十年の間に社員数を半減させるとともに、これを通じて人件費を三割以上削減するなど、さまざまな経営努力をしてまいったところでございます。 こうした取り組みにつきましては、今後とも、ＪＲ会社法に基づくいろいろな手続等を通じまして、しっかり指導してまいりたいというふうに考えております。
国鉄の分割・民営化のときに、特にＪＲ北海道は、会社発足当初から、やはり残念ながら、四国なんかも大変なんですけれども、赤字が見込まれていたというふうに思います。 このため、六千八百二十二億円の経営安定基金を設置し、その運用益により経営基盤の確立を図ることになったわけですね。そして、このときに、大体一万三、四千人だったと思いますけれども、職員がいたんです、ＪＲ北海道にも。
ＪＲ北海道におきましては、会社発足以来、こうした趣旨を踏まえて事業運営を行ってきましたけれども、国鉄改革から約三十年が経過する中で、地域における人口減少や道路整備の進展など、さまざまな事情の変化がございました。 ＪＲ北海道においては、こうした国鉄改革以降の事情の変化を踏まえながら、引き続き、国鉄改革の趣旨を踏まえた経営に努めてもらいたいと考えております。
○政府参考人（藤田耕三君） ＪＲ北海道会社発足時に六千八百二十二億円の経営安定基金を設置しております。この額は、当時の金利情勢を基にしまして、七・三％の利回りで運用された場合に収入のおおむね一％の経常利益を出すことができるようにという、そういう趣旨で設定されたものでございます。
会社発足後は、自己資金による予讃線の電化及び新型特急車両の投入、ワンマン列車化の推進、希望退職の実施等によりまして、平成十五年度で見ますと、営業赤字は七十二億円に半減いたしたわけでございます。 しかしながら、その後、景気低迷に加えまして、平成二十年のリーマン・ショック、平成二十一年からの高速道路料金の大幅値下げによりまして、鉄道運輸収入が急減いたしまして、経営危機に陥ったわけでございます。
また、営業赤字を補うための経営安定基金についても、超低金利状況の長期化の影響などにより、会社発足時に計画された運用益を十分に確保できておりません。
○政府参考人（藤田耕三君） 基本的な考え方といたしまして、ＪＲ九州につきましては、経営安定基金を会社発足のときに設置し、完全民営化に当たりましても、これを鉄道ネットワークの維持向上に資する鉄道資産等に振り替えることとしております。こうしたことを踏まえて、完全民営化後も九州の基幹的輸送機関として必要な鉄道ネットワークの維持をしっかり図ってもらいたいというふうに考えております。
また、営業赤字を補うための経営安定基金についても、超低金利状況の長期化の影響などにより、会社発足時に計画された運用益を十分に確保できておりません。
その上ででありますけれども、本州三社は、会社発足後におきましても、列車のスピードアップでありますとか、運行本数の増加、ＩＣカードの利用区域の拡大、バリアフリー化、相互直通運転といった利用者サービスの向上を進めてきているものと認識をしております。 国としましても、国鉄改革の経緯を踏まえまして、指針において、鉄道路線の適切な維持、駅整備に当たっての利用者利便の確保等を求めております。
このため、民営化時には新会社発足までに六千億のコストの三〇％の削減を行うべきという提言がなされました。公団の高コスト体質の元凶であったファミリー企業やその体質を引きずるカルチャーが残っていれば、今後大規模修繕など新たな業務が発生した際に同じ轍を踏むことにもなりかねません。
当社は、発足当初多くの余剰人員を抱えていたことなどもございまして、会社発足前後、通算で約十年間採用がほとんどない期間が続いたことから、現在四十歳代の社員が極端に少ない年齢構成となってございます。
○参考人（野島誠君） 今委員御指摘のとおり、先ほど来私もお話ししておりますが、二十三年の石勝線の列車脱線事故以降、今年に入りましても車両のトラブルあるいは線路関係のトラブル、さらにはレールデータの改ざんといったような事象を発生させ、当社に対しますお客様からの信頼、これが今なくなっているというような状況で、先ほど来お話ししておりますが、会社発足以来の最大の危機にあるというふうに考えてございます。
○参考人（野島誠君） 当社、今まさに、会社発足以来、国鉄改革からＪＲになり二十六年が経過したところでございますが、会社発足以来の危機的な状況にあると認識をしてございます。
当社、会社発足以来、安全の確保が事業運営の根幹である、何よりも優先すべきという認識のもとに安全対策に取り組んでまいりました。この後も、このような事象を再発させないように、私が先頭に立って取り組んでまいる所存でございます。
○野島参考人 現在、このような事象を発生させておるということから、当社、会社発足以来、最大の危機的な状況にあるというふうに認識をしてございます。現在、まさに全社一丸となってその安全輸送の確保に取り組まなければならない、また取り組んでいるところでございます。 私は、社員の先頭に立って不退転の決意で取り組み、ＪＲ北海道の再生を果たしてまいりたい、それが私の責務であると考えてございます。
○野島参考人 今委員御指摘のとおり、営業損益、私どもの会社は赤字ですから営業損失でございますが、会社発足以来、その赤字を縮減するという経営努力を重ねてきております。 鉄道を主体とします運輸収入につきましては、先ほどのお話にございましたとおり、平成八年度をピークに、残念ながら今減少傾向にございます。
株式についてですけれども、政府案のとおりにいきますと、新会社発足時には、新たな体制では日本郵政の株式は政府が保有をして、金融二社の株式は新たな日本郵政が全株保有するということになりますね。そして、その後はそれぞれ三分の一超の保有義務が課せられておりますけれども、それ以外の株式は処分をすることは可能ということになっております。
まず、資料一を見ていただきたいと思いますが、指名委員会を開いた、指名委員会を開いたとおっしゃるわけでございますが、この指名委員会というのは日本郵政株式会社発足以来四回開かれておりまして、四回の指名委員会の平均開催時間は七分でございました。一回七分。今回の平成二十一年の五月十八日の指名委員会は二十分であった。 西川社長、二十分であったということでよろしいですね。
これは、十月一日以降の会社発足当初の業務のふくそう等によって営業推進が伸び悩んだことと同時に、株価の下落等によりまして投信の販売見込みが落ち込んだものでございます。しかしながら、そういう状況下にあって、職員の努力によって見通しとの格差を五十億にとどめることができたというふうに私自身は考えております。
これは、十月一日からの、この新しい会社発足時の業務のいろいろなふなれの問題、あるいは、それによって営業活動にもっと時間を割けなかったという事柄に加えて、株価の下落等によって、例えば投信が非常に落ち込んでしまった、こういう状況でありますが、私は、職員のもろもろの努力によって、見通しとの差を六十億程度にとどめることができたというふうに考えております。
こういう中で、どういうふうな立場でこれからこの新会社発足に至るまで、総裁として、公社の総裁として部下の身の振り方をやるのかと。ある意味じゃ、新しいところへ行けと言っておいて、本人だけ、まあ引退といいますか、引くのかと。やっぱり最後まで一緒に行った方が指揮官としてはこれ当然じゃないかという意見もあるわけですが、その辺のところを含めて生田総裁の今のお考えを伺いたいと思います。
それだけに、今御答弁がありました、新会社発足前に締結される労働組合との事前交渉ということが、実に大事な、これは本当に力の要る作業だろうというふうに思っておりまして、ぜひそうした配慮というものが私は求められるというふうに思っております。
先生からお話がございましたように、私ども会社発足以来、経営理念もつくりまして、そしてその中で、いろんなお客様へのサービスの大前提としては安全があるというふうなことでいろいろやってまいったところでございます。
これは、経営理念をつくるときにも、これは新会社発足時点につくったわけでございますが、全社員がそれぞれチームに分かれまして、今の会社の現状はどうなのか、何が問題なのか、何をやろうではないかというふうなことを議論いたしましてつくった経緯がございます。
それから、過密ダイヤのことでございますけれども、確かにこの線区も、おっしゃるように、新会社発足時点から比べますとかなり列車本数がふえてきてはおるわけでございますけれども、都市圏として見た場合に、もちろんこれよりも過密なところはたくさんあるわけでございまして、過密だからどうのこうのというふうな議論ではなかろうかと思います。
告示はＪＲ新会社発足に当たってのものですが、いずれも地域中小企業者への配慮を明記したものであります。 そこで、お伺いをいたしますが、ＪＲ四国バスの参入をめぐって幾つかの問題が発生をしております。既に国土交通省は十分に把握されておると思いますので、内容については簡潔に述べたいと思いますが、まず第一には、徳島県における四国交通の問題です。
これらの取組につきまして、新会社発足いたしますと、更なる業容の拡大あるいは機能の強化等も考えていくべきだろうと考えております。 また、お客様サービスの向上の視点からも地域活性化の視点からも、このインターチェンジ周辺の事業の可能性については、その地域の皆様と一緒になりながら、いろいろな事業の可能性を追求をしていくべきだと現在思っているところでございます。