2021-04-26 第204回国会 参議院 行政監視委員会国と地方の行政の役割分担に関する小委員会 第2号
しかし、先ほど言ったように、高齢化あるいは交通弱者の方は、この地域の一番身近な乗り合いバスが本当に必要になっています。朝日大臣政務官に最後ここはお聞きをして、本当に力強い答弁をいただきたいところであります。 国民の移動、この暮らしですよね、これを守っていく、基礎自治体任せにもうできない状況に来ていると思うんです。
しかし、先ほど言ったように、高齢化あるいは交通弱者の方は、この地域の一番身近な乗り合いバスが本当に必要になっています。朝日大臣政務官に最後ここはお聞きをして、本当に力強い答弁をいただきたいところであります。 国民の移動、この暮らしですよね、これを守っていく、基礎自治体任せにもうできない状況に来ていると思うんです。
こうした中、委員御指摘のように、地方公共団体におきましては、乗り合いバスを始めとする地域の公共交通の維持のため、財政的な支援を増加していただいているものと承知してございます。
乗り合いバス等の地域公共交通につきましては、委員御指摘のとおり、人口減少の本格化や運転者不足の深刻化等によりまして、厳しい環境に置かれておるところでございます。
貸切りバスだと九四％、乗り合いバス七一％、鉄道は六五％、融資に頼って、借金で何とかやっているわけです。これも、もう一年以上たちまして、持ちこたえられなくなってきているんじゃないかという、非常に危機感を持っているわけです。 では、これはどれぐらい借金があるのか、この総額というのがなかなか分からないんですけれども、労働組合の私鉄総連が、自分たちの組合がある事業者にアンケートを取ったんです。
何点か、支援策についてなんです、提案も含めて、残り時間でと思うんですが、まず、先ほど、高速乗り合いバス、もうほとんど借金でやっています。これは、今まで支援、どんなことをしたのか。そして、これは追加の支援、三次補正なども使って、必要と思いますが、これはいかがでしょうか。
乗り合いバス七六％。大臣、これは六月に切られちゃったら、ばたっと倒れますよ。 ですから、一言で結構ですからね。 特に公共交通というのは、今財務省なんかで議論されているのは、雇用調整助成金の特例によって休業を促すことから、再就職を支援することに労働政策の軸足を移していくべきではないかというようなことが、財務省の財政制度分科会で議論されていたりするわけです。
こうした取組の結果、精神障害者に対する運賃割引を実施している交通事業者は増加傾向にあり、令和二年四月現在、鉄道、軌道事業で九十三者、乗り合いバス事業で八百八十四者、タクシー事業で二万三千八百二者、旅客船事業で二百十九者、航空事業で十七者となっております。
○赤羽国務大臣 全国各地域で、乗り合いバスの維持というのは大変難しい状況になっています。少子高齢化、人口減少化が進む中で、また、かつ、運転者の不足というのも深刻でございます。他方で、高齢者の運転による交通事故、また運転免許の返納というのが進んでいて、まさに地域の足をどう確保するかというのは大変重要な課題。
○平口委員 そこでお伺いしますけれども、乗り合いバスというのは、通勤、通学、通院など、まさにエッセンシャルサービスとしての機能を持っております。また、貸切りバスは、団体旅行など観光の移動手段として観光振興に不可欠な役割を担うとともに、入国者の輸送など公共的な役割を担っているところでございます。タクシーも同様に、エッセンシャルサービスとしての機能を担っていると思います。
まずは運輸業について、タクシー、ハイヤー事業の日本交通株式会社と、貸切りバス、乗り合いバス事業を行う東京バス株式会社に伺ってまいりました。 日本交通においては、特にタクシー事業に関しては、日中は通常の利用状況には近づいてきましたが、夜の利用が戻らない分、そのままマイナスに影響しているとの現状を伺いました。
航空会社のみならず、貸切りバス、乗り合いバス、タクシーといったような運送事業者や鉄道事業者、旅客事業者など公共交通事業者や宿泊業者、旅行業者などについては、ＧｏＴｏトラベル事業によって需要を持ち直している面もございますけれども、陸海空いずれも新型コロナウイルスの感染症が、大きく受けて、依然として非常に厳しい状況に置かれているところでございます。
もう一つこの独禁法について伺いますけれども、乗り合いバスの共同経営の解禁ですけれども、これ、私の地元の長野も非常に乗り合いバスが厳しい経営状況になって、全国で七割、八割ぐらいが赤字ということなんですけれども、利用者が少ない、本数が減る、本数が減ると更に不便になって利用者が減る、そして料金が上がると、こういう悪循環になっているわけですよね。
そうした中で、この地域の乗り合いバスにおいても四月の輸送人員が平均で約三割減少するなど、そもそも人口減少によって需要減、大変厳しい経営環境にあったわけですけれども、更にこの乗り合いバスの事業経営に大きな影響を与えているという点、石川議員の御指摘のとおりであります。
特に地方部におきましては乗り合いバスは厳しい経営環境に置かれている、委員御指摘のとおりでございます。また、乗り合いバス事業者一社で路線を運行し、地域経済や住民生活を下支えしている地域も数多く存在しているものというふうに認識をいたしております。
こうした事情を踏まえて、本法案は、今も御議論いただきましたとおり、地域経済を下支えする基盤的なサービスを提供する乗り合いバスと地域銀行について、独禁法の特例を設けることによって、これらの事業者が提供するサービスの持続的な維持を図って、まさに地域経済の活性化と地域住民の生活の向上、利便性の維持、これを図ることを目的としております。
この特例法案においては、地域そのものについては特段の定義は設けていないわけでありますけれども、本法案の目的が、一定の生活面、経済面でつながりの深い地域的範囲内で基盤となる乗り合いバスや地域銀行のサービスの提供の維持を目的としているということでありますから、これらのサービスの提供の実態に即した地理的範囲を想定をしております。
この特例法におきましては、今ほど大臣からお答えさしあげましたように、一定の地理的範囲内で基盤的なサービスの提供を行っている乗り合いバス事業者、地域銀行を対象としておりまして、この法律における乗り合いバス事業者や地域銀行の定義に該当する限りにおきましては、今委員御指摘のような、比較的広域で事業を行っている方、あるいは比較的狭い範囲で事業を行っている方、このような合併等についても妨げられるものではなく、
○一見政府参考人 御指摘をいただきました乗り合いバス関係の運行系統の変更でございますが、通常は三十日前の届出ということにしておりますが、今回、外出の自粛あるいは休校などに伴って、急遽ダイヤを変更しなきゃいけないというのもありまして、今は七日前の届出というふうにしております。
最後に、この関係なんですけれども、一方で、コロナ対策の支援策として、乗り合いバスの運行計画の変更届の柔軟な対応というものがあります。
御指摘いただきましたように、貸切りバスも乗り合いバスも非常に厳しい経営状況でございます。特に乗り合いバスは、地域の公共交通として、御指摘いただいたように、通院や通学、買物などの住民の移動を支える重要な交通機関でございます。 地域間幹線系統補助の算定に関しましては、運送収入から計算をされます輸送人員を補助の要件としておるところでございます。
一方、乗り合いバスにつきましては、外出の自粛などの影響を受けまして、一般路線バスの運送収入、これは三月は約一五％減少の見込みとなっておりまして、貸切りバスに比較すれば収益に与える影響は現在は大きいとは言えないものでありますが、相手が目に見えないウイルスということもありまして、予断を許さない状態であることに変わりありません。
この共同経営に係る特例の具体的なプロセスにつきましては、まず、共同経営に係る認可の申請を行おうとする、これは複数の乗り合いバス事業者になりますが、場合によっては鉄道等も含む場合がございますが、これが、共同経営により行おうとする具体的なサービスの内容等を定めた共同経営計画を作成するということ。そして次に、その計画の内容につきまして、地域公共交通活性化再生法の法定協議会等へ意見聴取を行っていただく。
委員御指摘のとおり、独占禁止法特例法案におきましては、バス事業者の共同経営が適用除外となるための認可基準の一つといたしまして、共同経営の対象となる区域内に収支が不均衡な状況にある乗り合いバスの路線が存することを定めております。
また、乗り合いバスでも、外出の自粛などで輸送量や収入が減少しておりまして、全国平均でいいますと、三月は約八五％です。広島を含みます中国地方で約八〇％、かなりの落ち込みがございます。
また、乗り合いバスの新規参入に係る地方公共団体への通知制度を創設し、地域公共交通サービスの維持、確保に向けた議論を深めていただくこととしております。
例えば、広島市内の乗り合いバス事業に関してですけれども、市の中心部については複数のバス事業者による路線の重複が多くて、周辺部については人手不足などで路線の維持がだんだん困難になってきているというような状況があります。
○政府参考人（福田守雄君） バス・タクシー業界への影響につきましては、その実態を把握するため、乗り合いバス二百四十者、貸切りバス七十九者、タクシー二百三十五者を抽出いたしましてアンケート調査を実施しております。 これらの結果、運送収入への影響といたしましては、高速、定期観光の乗り合いバスでは二月は約一割減少しており、三月は約三割減少の見込みとなっております。
○政府参考人（一見勝之君） 事業者の方々からの意見といたしましては、乗り合いバス、貸切りバス、タクシー、雇用調整助成金の拡充、手続の迅速化、公租公課の負担軽減などを求める声がございました。
バス、タクシーについて実態を把握するため、乗り合いバス二百四十社、それから貸切りバス七十九社、タクシー二百三十九社を抽出したアンケート調査も行っています。また、貸切りバスについては、委員御指摘のように、大臣からの指示を受けまして全四千三百二十四事業者に対して調査を行っているところでございます。現段階におきまして千七百四十五社から回答があるというものでございます。
法案は、乗り合いバスの新規参入に対して、申請があったと国から通知を受けた地元自治体が協議会に諮り、意見を国に提出できるとしています。また、バス路線が廃止される前に、自治体が何らかの旅客運送サービスをつくるよう求めています。 参入と廃止に対して自治体の関与を強めた理由についてお答えください。 さらに、バス事業者間の共同事業などを今回独禁法の適用除外にするのはなぜでしょうか。
次に、乗り合いバスの参入と廃止に対して自治体の関与を強めた理由についてお尋ねがございました。 本法案では、地域における移動ニーズに対し、きめ細やかに対応できる立場にある地方公共団体が中心となって多様な関係者と連携し、それぞれの実情に応じた交通サービスを確保するための制度について、その充実を図ることとしております。
また、昨年末に新たな成長戦略実行計画策定に関する中間報告を取りまとめ、これに基づき、今国会に乗り合いバスや地方銀行への独禁法の適用除外を行う法案を提出いたしました。成長戦略の具体的な検討を更に進め、本年夏に新たな成長戦略実行計画を策定し、我が国の成長力の更なる強化を図ってまいります。 これまで今世紀に入って最も高い水準の賃上げが六年連続で実現しました。
また、昨年末に、新たな成長戦略実行計画策定に関する中間報告を取りまとめ、これに基づき、今国会に乗り合いバスや地方銀行への独禁法の適用除外を行う法案を提出いたしました。成長戦略の具体的な検討を更に進め、本年夏に新たな成長戦略実行計画を策定し、我が国の成長力のさらなる強化を図ってまいります。 これまで、今世紀に入って最も高い水準の賃上げが六年連続で実現しました。
乗り合いバス、こちらのバリアフリー化は全国平均で五八・八％。私の地元の大阪市でありますと、バスは全てノンステップバスというふうにかわっております。ただ、その一方で、空港アクセスバスはやはりなかなか進んでおりません。
こうした御意見を踏まえて、本年一月二十日に、バリアフリー法及び関連施策のあり方に関する検討会の二〇二〇報告書というものを公表したところでございまして、その中で、乗り合いバス車両の今後の対応策として、一つは、バリアフリー法に基づく移動等円滑化基準の適用除外認定の見直しも含めたリフトつきバス等の導入を促進するための仕組みを検討することというのが一つと、二〇二一年度以降の目標の策定の際に、空港アクセスバス