2021-04-06 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第8号
現在の鉄道運賃上限認可制は、総括原価方式を用いています。一九九七年には規制緩和推進計画が閣議決定をされ、他社との競争力強化のためにヤードスティック規制が導入をされました。しかし、このヤードスティックについては、今日において必要以上に私は人件費の抑制あるいは削減に影響を与えている、こういうふうに思っております。
現在の鉄道運賃上限認可制は、総括原価方式を用いています。一九九七年には規制緩和推進計画が閣議決定をされ、他社との競争力強化のためにヤードスティック規制が導入をされました。しかし、このヤードスティックについては、今日において必要以上に私は人件費の抑制あるいは削減に影響を与えている、こういうふうに思っております。
乗り合いバス事業者について申し上げますと、道路運送法によりまして、運賃が上限認可制となっておりますことから、事業者による上限を超える運賃値上げにつきましては、国土交通省において道路運送法に基づき審査するということになります。
○福島分科員 例えば、乗り合いバスは上限認可制、貸し切りバスは今おっしゃったとおり、トラックは事後届け出制、タクシー、ハイヤーは距離と時間の単位での認可制、それぞれ微妙に違うんですよ。 それぞれの業界の業態に応じたこともあるんでしょうけれども、ただ、今の貸し切りバスの話は余りにも不透明で、かつ、事業者にとって交渉力を余り強くしない制度だと思うんですよね。
その際、運賃規制につきましても、鉄道、乗り合いバス等については認可制から上限認可制に、国内航空、貸し切りバス等については認可制から届け出制にされております。 ただし、これらの規制緩和に当たりましては、安全の確保や消費者の保護が極めて重要な課題とされてまいりました。
○政府参考人（田村明比古君） 今、運賃のお尋ねでございましたけれども、基本的には、国内の航空運賃は航空法上届出制となっておりますし、それから、国際航空運賃については上限認可制ということになっております。
私たちは、この最賃割れというものを是正するためにも、現行の上限認可制というものを廃止して、これは、原価の中で七割を超えると言われている人件費を含め、原価というものを適正なものに定め、かつ、それに適正な利潤を加えたもので運賃を設定し、その運賃に限り認可していくということを明確にしていくことによって、地域の実情に応じて決められた一定の運賃・料金の幅を下回る、または上回るものも含めてですけれども、徹底的に
そして、二〇〇二年の改正道路運送法の施行時に運賃・料金の上限認可制というものが導入をされて、これが言ってみれば一部の地域での過度な、過当な運賃競争をもたらす一因になったと私たちは考えています。これがさまざまな問題を引き起こしました。
これには、先ほど来ありますように、歩合制という、いわゆるタクシーにある構造的な課題を解決することも必要ですし、労働基準監督署の、いわゆる監督官庁の強力な指導も必要なんですけれども、私たちは、まず第一歩として道路運送法の改正が必要である、運賃のことについて定めている九条の三を変える必要があるというふうに考えて、現行の上限認可制というものを廃止して、タクシーの運賃と料金が適正な人件費を反映した適正原価に
どのように改正するかということなんですけれども、二〇〇二年の規制緩和のときに、運賃・料金の上限認可制というものが導入をされました。これは、適正原価に適正利潤を加えたものを上回らないという基準がとられました。そのことによって、その上限から一〇％は自動認可、それ以下については個別審査という制度が導入されたのです。
改正後の上限認可料金の設定に当たりましては、能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものを超えないかどうか、これを国土交通大臣がチェックするという仕組みにしておりまして、いわゆる上限認可制をとることといたしております。
水先料金規制につきまして、これまで省令で料金制にしておりましたがこれを上限認可制にしていくという改正でございますが、これによりましても港湾コストの低減に資するようしていきたいというふうに考えているところでございます。
したがいまして、利用者保護の観点から、このような運賃の設定を防止するということで上限認可制を取っておるということでございます。
ところが、鉄道はまだ上限認可制ですと、それより下は届出で済むと。それから、鉄道の貨物の方は何もありませんと。それから路線バスは上限認可、タクシーも上限認可、トラックはありませんと。旅客定期航路は事前届出と。こういうようなことで、同じような交通機関なんですが、届出制と認可制と特に規制がないものと、非常にばらばらになっておるわけですね。
デフレ経済の中で、ＪＲについては、上限認可制というのはこれは機能していないんじゃないかと思っております。いかがでしょうか。
次に、運賃・料金規制の上限認可制が廃止されるわけでございますけれども、この運賃・料金問題につきましては、この物流業界においては、現在でも市場競争原理の中で適切な価格決定がなされております。今後とも、我々も、お客様のニーズを踏まえ弾力的に対応してまいりたい、こういうふうに考えております。 せっかくの機会ですので、先生方に一つ二つお願いを申し上げたいと思います。
本法案にある鉄道事業における運賃・料金の上限認可制の廃止は、荷主等とその都度自由に運賃契約ができるようにすることであり、国鉄の分割・民営化によって、ダイヤの設定権限をほとんど持っていないＪＲ貨物が運賃値引きによって貨物を集める経営に走ることは必至です。
上限認可制がなくなりましても、今後とも、我々の会社はやはり収支というのは頭になきゃいけないわけですから、相手との競争もありますけれども、荷主さんとの対応の関係で適切な運賃を提示していくということになります。
第九条のタクシーの運賃及び料金は、国土交通大臣は能率的な経営のもとにおける適正な原価に適正な利潤を加えたものとするという上限認可制運賃となっています。タクシーの安全輸送の確保や、運転者の世間並みの労働条件を本当に確保することが必要であります。運賃の設定に際しては、燃料費や車両の償却費等だけを原価とせずに、少なくとも世間的な労働条件の確保に値する人件費も原価に入れたものにすべきではないでしょうか。