2021-03-19 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
先月十八日に運輸安全委員会が本事故の調査報告書を公表しておりますが、それによりますと、今回の事故の原因は、踏切道の特殊信号発光機が停止信号を現示していたにもかかわらず列車が踏切道までに停止できなかったこと、運転士が特殊信号発光機を視認可能となる位置で、踏切道までに停止するためのブレーキ操作ができなかったことによるものとされています。
先月十八日に運輸安全委員会が本事故の調査報告書を公表しておりますが、それによりますと、今回の事故の原因は、踏切道の特殊信号発光機が停止信号を現示していたにもかかわらず列車が踏切道までに停止できなかったこと、運転士が特殊信号発光機を視認可能となる位置で、踏切道までに停止するためのブレーキ操作ができなかったことによるものとされています。
しかしながら、その後、ＡＴ車の増加等に伴い、ブレーキ操作時におけるペダル踏み間違いによるＡＴ車の事故が相当数発生する状況となったことから、追加的な事故防止対策を検討するため、平成十二年度に調査を実施をいたしました。
委員御指摘の運転補助装置でございますけれども、例えば、御指摘の両下肢に障害がお持ちの方が、アクセルペダルでございますとかブレーキペダルの代わりにレバーなどを使用しまして手動で加速やブレーキ操作を行う装置などが実際にございます。
そして、国交省からこの問題を九月の下旬、昨年依頼を受けて、四か月掛かって結局、ブレーキの不具合というよりもブレーキ操作の遅れによる事故であるというトヨタ自動車の見解が現時点では妥当なものであるという結果を出しました。しかし、その間、手をこまねいている間に今年の一月、二月とアメリカで大問題になってリコールとなって、二月の八日、日本でもリコールとなったわけであります。
現在のところ、ブレーキの、こういう構造上の欠陥、ふぐあいということよりも、ブレーキ操作おくれによる事故であるというトヨタ自動車の見解は、現時点において妥当なものであるというふうに我々は認識しております。
例えば、そのうちの一つは、機長のブレーキ操作の量が足りなかったんじゃないかと。じゃ、何でそんなになったかというと、どうも機長が足の置き方が悪かったんじゃないかと。かかと、足を着けていたからいけないんじゃないかと。あるいは、コーパイロットが六十ノットのコールをしなかったということも書いてあった。あるいは、マスターコーションライトが点灯したのをコーパイロットがコールしなかったというのも推定原因の一つ。
○土肥委員 いや、ですから、運転士さんの話をたくさん聞いたら大体わかるというふうに思いますし、あの系統の電車はブレーキが甘かったとか、慣性の法則で、たくさんお客さんが乗れば余計走るわけですから、ブレーキの調整もしなきゃならないだろうというふうに思いますが、もっと科学的に説明していただいて、そしてブレーキが人的な要素として非常に重要であるならば、もう少しメカニックな部分でブレーキ操作が適切に行われるようなものにしなきゃならぬじゃないかというふうに
そんなに難しいブレーキ操作を求められているのかどうか。このことについて、事故調査委員会ではどうなんでしょうか、運転士のブレーキの問題というのはどういうふうにお考えなんでしょうか。原則的なことで結構です。
○古田政府参考人 お尋ねの点につきましては、一般的に申し上げますと、速度が速過ぎるために道路の状況に応じて進行することが困難となるような速度ということでございますが、具体的に申し上げますと、例えば、カーブでそれが曲がり切れないような高速度、それから、ハンドルやブレーキ操作のほんのわずかなミスによって自車が進路から逸脱してしまうというふうな速度ということになるわけでございます。
○政府参考人（洞駿君） ドライブレコーダーは、先生おっしゃるとおり、装着した自動車の事故時の衝突の速度や、直前直後の車両速度の変化とかブレーキ操作の有無、あるいは車外の映像等を記録するものでございまして、これを用いて実際の交通事故の実態やその原因を詳細に分析することによりまして、自動車の事故予防や衝突安全性能の向上に効果があると考えております。
その結果、ナビゲーションを使いまして、これを見ているとどうしてもブレーキ操作等がおくれるという問題が起きまして、画像を見る時間は必要最小限にする。それから、ナビゲーション装置を取りつける位置、これはセンターパネルの上部につけることが望ましい、こういうふうな研究結果を発表いたしておりまして、こうした注意喚起は既にユーザーの皆さんにしているところでございます。
さらに、積雪、凍結路に応じましたハンドル、ブレーキ操作の励行、並びにおくれを取り戻すために無理な回復運転をしてはならないということの徹底を図っております。さらに、適切な車間距離の保持、並びに梯団運行におきます無理な追随運転の禁止なども徹底を図っておるところでございます。
委員御指摘のとおりの、発進時に急加速をしないとか、あるいはブレーキ操作を行う際にはできる限りタイヤがロックしないように踏み込み、ハンドルの操作性を確保するとか、あるいはコーナリングに際して十分に速度を落として走行する必要があるとか、そういうことにつきましてまずメーカーにパンフレットをつくってもらっておりまして、そのパンフレットを広く配布し理解を求める、あるいは運転方法につきましてビデオを作成いたしまして
平成元年中に高速道路において発生したすべての交通事故についての事故原因を申し上げますが、前方不注意が三〇・五％、ハンドル操作不適が一六・二％、その他ブレーキ操作不適であるとか速度超過、安全不確認、これらが原因として発生しておりまして、わだち掘れが交通事故発生の直接的な事故原因であるという捜査の結果は警察としては出ていないということでございます。
確認ボタンを押すだけではなくてブレーキ操作をやる。要するに二つやらなきゃだめなんです。ブレーキ操作をすると同時に確認ボタンを押すことによって自動非常ブレーキがとまるというわけでございますから、それをかませることによって何を担保しているかといえば、ブレーキをかけたということと、それから乗務員が例えば意識不明とか眠っているとか、そういう状態ではないという確認をとっているわけでございます。
そういうようなことを考えたら、ＡＴＳの反応をしたらまずすぐにブレーキ操作をしておいて、同時に信号も見ていくというふうな手順にする方が合理的でわかりやすくていいと思うんです。それはあなた今すぐわからないかもしれないけれども、それちょっと検討してください。 そして運輸大臣、私の言っていることの方が話がわかるでしょう。これはＪＲ東だけではないんです。
○参考人（山之内秀一郎君） ただいま申しましたように、ＡＴＳは、まず警報が出た場合にはブレーキ操作をいたしまして、確認ボタンを押さないと非常ブレーキがかかるのをとめることができない機構になっております。
安全運転の徹底といたしましては、安全速度ブレーキ操作の励行とか車間距離の確保というような点を考えており、さらに車両の安全確保という点から十分に定期点検を実施するようにということ、さらに関係法令を遵守して十分安全性を確保するように、さらには注意とか必要な指示を徹底させ、さらに乗務員に対する指導もあわせて行っていくようにということで、全日本トラック協会を通じ、各事業者それぞれに指示を出すとともに、その結果
次に、原因別についてどうかということでございますが、第一当事者のこれらの交通事故に対する原因別の状況を見てまいりますと、やはり五十四年中におきましてはわき見運転、いわゆる前方不注視というようなものが三割強、それからハンドル操作不適当というものか二割、それからブレーキ操作不適当というものが約一割、こういうようなものが主なる原因になっておるわけでございます。
私のところに訴えが来ておるその一人の比佐さんという場合は、納車されて二週間後に、アクセルワイヤの戻りが不良、エンジンの回転上がりっぱなし、減速せず、ギアのシフトダウン・ブレーキ操作したところに対向車がやってきてフロントが少し出てタクシーと衝突、そのために相手を傷つけるという事態が生まれる。ヒーター、マフラー故障のため作動せず。修理させたら、ドイツ製のホルツのガムガムで埋めるというでたらめだ。
○田代富士男君 ただいま御説明していただきました、最大シートの高さが三百三十ミリを超え四百七十ミリ以下のもので、体重四十五キログラム、この試験人の場合は、ブレーキ操作力が七キログラムフォースということでございますが、これは、現在のいま言われましたＪＩＳ規格の実態に私は合ってないと思うんです、これは。これは、もう現在のＪＩＳ規格というのは、実態を無視したＪＩＳ規格であると思うんです。
第二に、運転操作に関係いたしましては、過積みによってブレーキ操作等運転の不安を感ずるというものと、若干不安だが余り大して気にしてないというものを合わせたものが六五％ぐらい占めておったわけであります。 第三に、過積みに対する荷主の態度でありますけれども、荷主サイドとしましては自分の依頼した貨物が過積みによって輸送されていることを知っているケースが四割程度になっております。
これの原因は、やはり基本動作と申しますか、担当運転士がみだりに運転席を離れるということは大変問題なことでございますし、またその際、ブレーキ操作等において遺憾な点があったわけでございまして、まことに基本に触れる問題と申しますか、逆に申せばいろはのいに当たる問題だというふうに考えます。