2018-12-04 第197回国会 衆議院 国土交通委員会 第5号
本来であれば、事業者、労働者、荷主などを本委員会にお招きをして、しっかりこの間のトラック事業の現状やトラック労働者の労働条件について御発言もいただいて、もっと時間をとった審議が必要であると考えておりました。
本来であれば、事業者、労働者、荷主などを本委員会にお招きをして、しっかりこの間のトラック事業の現状やトラック労働者の労働条件について御発言もいただいて、もっと時間をとった審議が必要であると考えておりました。
○宮本（岳）委員 トラック労働者を始めバスやタクシーなど自動車運送事業の労働者が過酷な労働を強いられている大もとに改善基準告示があるのであって、早期にその見直しと法制化が必要であることを指摘しておきたいと思います。 次に、荷主対策について聞きたいと思うんです。 今度の法案では、荷主には元請事業者も含まれると承知しておりますけれども、着荷主も含まれるのか、この点、発議者に確認したいと思います。
今度の法案は、参入規制の強化や荷主対策の深度化、標準的な運賃の告示制度の導入など、トラック労働者の労働条件の改善につながり得る内容が盛り込まれておりますけれども、直接改善する項目はありません。トラック労働者の労働条件を改善するためには、過労死ラインを超える長時間労働を認めている改善基準告示の見直しと法制化が欠かせないと考えます。
これでは、トラック労働者の過労死ワーストワンの状況は、これからも五年間は放置するのと同じではないでしょうか。いかがでしょうか。
さて、次に、準荷主、それから物流業界の構造にかかわって伺っていきたいと思うんですが、多頻度小口輸送の拡大ということがトラック労働者の賃金や労働条件にしわ寄せをもたらしている現実があります。 トラック輸送というのは、国内貨物輸送の九一・三％、物流の基幹的役割を果たしていて、産業と国民生活に欠かせない動脈の役割を果たしている。
こういうトラック労働者の低賃金と長時間労働の深刻さの一端をあらわすものであります。 次に、厚生労働省に確認をいたしますが、トラック労働者の労働災害も極めて重大だということがあります。 厚生労働省の脳・心臓疾患と精神障害の労災補償状況、平成二十五年度における労災認定件数と、その中に占める自動車運転従事者の件数が何件となっているのか、このことについてお答えください。
○塩川委員 自動車運転従事者の中には、トラック労働者だけではなく、タクシー、バスの運転手の方も含まれております。そういう中でも、トラックのドライバーの方のこういう労災の件数が非常に高いということであります。また、全産業との対比を見ても、大体、トラック運転手だけでも脳・心臓疾患八十三件というお答えがありました。 トラック労働者の人数は、道路貨物運送業というくくりの中では百三十六万人。
また、トラック労働者にも過酷な労働が強いられ、交通事故増加にもつながりかねません。鉄道やバス、フェリーから、マイカーやトラックへ逆モーダルシフトが起きれば、地球温暖化対策に逆行しかねないし、マイカーを持たない人の足を直撃することにもなります。
このガイドラインというものを現状のトラック労働者の現状に合わせてしかるべく改変していくべきと思いますが、労働局長、いかがでしょう。
そのことがトラック労働者の労働条件を悪化させ、過労運転などによる交通事故の増加につながることは、警察庁の資料などからも明らかです。一たび交通事故を起こすと悲惨な重大事故になる大型トラックの安全対策は、社会的、国民的要請であります。
そこで、トラック労働者などが組織している全日本、今言った労働組合が、今年の二月七日に扇大臣に対して出した貨物運送取扱事業、貨物自動車運送事業法の一部改正案に関する要請でも一番に挙げているのが、国土交通省が出した荷主あての文章の実行確保に向けて次のことを徹底してほしいと、そのように述べています。 一つは、適正運賃の収受運動を支持して、監督官庁としての荷主に対し周知されることですね。
そのことが、トラック労働者の労働条件を悪化させ、過労運転による交通事故の増加につながることは、警察庁などの資料からも明らかであります。 長距離トラックの運転労働者は、家を出てから戻るまで三日から四日を掛けて大型トラックの運転に従事しています。しかも、この間の睡眠は専ら車両内の狭いベッドで取るという労働者が圧倒的多数であります。
トラック労働者の睡眠や休憩をどこで取っているかという問いに対して、ちょうど真ん中の左側の下の方ですけれども、車両ベッドという人が過半数、五五・四％を占めているわけですね。その下に、居眠り運転の経験などを見ても、過労状態はひどいことが容易に推測できます。これは居眠り運転がよくある、そして時々あるというのが五一％あるということですね。こういう本当にひどい状態が今実態としてあるということなんです。
特に、トラック労働者の労働災害の死亡者二百九十二人のうち、交通事故による死亡者が二百十六人、七四％を占めています。その原因について運輸省の方では前方不注意と、前方不注意になぜなったか。主には居眠りです。結局、長時間労働、過酷な労働条件、それがこういう事故を引き起こしているということがこの統計でも明らかだと思うんです。
労働省の統計によりますと、全産業の総労働時間は千九百四時間、トラック労働者は二千三百十五時間、四百十一時間も多いんです。八時間として五十日間多いということです。全産業よりも五十日間分トラック運転手はたくさん働いている。その一方に、時間当たりの収入は全産業が二千五百二十八円、トラック労働者は千九百七十一円、大体二、三割安いんです。長時間働いて、しかも収入は逆に低いというのが実態なんです。
○岩佐委員 次に、ちょっと話題を変えますけれども、全日本運輸一般労働組合トラック部会は、トラック労働者と国民の健康を守ろうという提言を発表しで、自動車排気ガスの実態調査をもとに対策の抜本的強化を求めています。全国約一千五百カ所での実態調査を測定場所の汚染度でいろいろ見ているわけですけれども、運転席が最高が〇・三九八ｐｐｍ、それから最低でも〇・〇四八ｐｐｍ。二割強がいわゆる環境基準を超えている。
トラック労働者の労働時間の問題については、もう一つ、例の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」告示、これは労働省の告示でございますけれども、こういうものがあります。
○常松委員 私は、運輸交通事業、すなわちＪＲや私鉄などの鉄道労働者、バス・トラック労働者、ハイヤー・タクシー労働者などの問題を中心にしながら、労働基準法改正案について質問をいたします。 まず最初に、時間短縮問題について幾つか質問いたします。 労働大臣に初めにお伺いをいたします。 運輸交通労働者やその御家族の中に大きな疑問が広がっているのを御存じでしょうか。
それで、まとめて申し上げますが、こういう状況の中でより深刻な問題は、トラック労働者の労働条件です。賃金とか労働時間、これは大変劣悪なのです。二千五百時間とか、政府方針とも反する事態ですよ、二千五百時間。しかも、年収は全産業平均と比べると相当低い。百万円も低いとかいろいろな数字がありますが、非常に低いのですね。
トラック労働者が過積載をやめるためにはやはり過積載であるかどうかが自分にすぐわかるような器械が欲しいという希望があるんです。例えば自重計というのがあるそうです。車に装置して何トンの重さになっているかを自重する、これを早く開発してもらいたいというのが要求ですけれども、どうなっていますか。
○諫山博君 この委員会は道路交通法を議論する場ですけれども、交通事故をなくするためには、トラック労働者、タクシー労働者の長時間残業を解消することが重要な一つのかなめです。トラックに乗って長距離運送をしている人に私はしばしば会います。半ば居眠りしながら運転している人が非常に多いそうです。よく事故が起きないものだなと思いますけれども、それが実情だそうですよ。
運賃がまともに支払われなければトラック労働者の労働条件も確保されるわけがないわけです。この十年間に彼らの労働時間がどう変化したか。他産業平均と比べてどうなっているか。十年前と現在の数字をそれぞれ出してみていただきたいと思います。
○小沢（和）委員 私は、トラック労働者も同じ労働者として他産業並みに労働時間を短縮し人間らしい生活ができるようにしなければならないと思います。そのためにも、二・九告示のようにトラック労働者を別扱いすることを一刻も早くやめるべきだと思います。今のお話では何か二・九告示でむしろトラック労働者に対して特別に配慮しておるかのような話ですけれども、実際には逆じゃないでしょうか。
○小沢（和）委員 いずれにしろトラック労働者の労働時間がけた外れに長いということはもう世間の常識だと思います。こんなひどい長時間労働がまかり通っておるのは労働省自身が初めからトラック労働者は他産業より長時間労働で当たり前という立場に立ち、二・九告示という特別の彼ら用の基準を設けているからではないかと思いますが、いかがですか。
こうして、医師、看護婦などはもちろん、船員、航空、トラック労働者、通信労働者、土木建築労働者などなど多くの国民が、戦場あるいは紛争地、紛争が予想される地域に動員されることになります。しかも、法案第二十三条は、ピストル、小銃等の小型武器での武装を余儀なくされる事態まで想定しているのであります。医師などがピストルを与えられても、一体どうやってその身を守るというのでしょうか。
○諫山博君 運輸一般という労働組合がトラック労働者の長時間労働の実態を調査しております。そうしますと、年労働時間が三千時間を超す企業が四社に一社ある。一カ月のうちに二十日以上家に帰れない人が二五％いる。深夜の高速道路を走るときには、運転者の六〇％が時速百キロ以上で居眠り運転をしている。これが労働組合の調査です。
交通事故を根本的に解決するためには、タクシー労働者、トラック労働者の長時間労働を解消する、労働条件を改善するということがどうしても必要です。日本のタクシー労働者の長時間労働、トラック労働者の長時間労働というのは驚くべき実態です。タクシー労働者とトラック労働者の長時間労働の実態がどうなっているか、労働省、説明してください。
それと関連をするわけでありますけれども、こういうふうにこの物流の中でもトラック労働者が非常に不足をしていくということになりますと、どうしても長距離輸送というものはＪＲ貨物というものを利用する、長距離についてはそういうレールを利用するということが私は非常にこれからは重要になってくると思うんですが、そういう意味で一つ二つお伺いしますけれども、現在のＪＲ貨物の経営状況、これについてひとつお伺いするということと
私の知る限りで、トラック労働者の労働条件を守るということで、例えば高知だったと思いますが、トラックの最賃をつくりましたね。ところが、その後それを引き続きつくろうとしたときに、それに阻害要件になったのは、一つは経営者の側はそれを認めたくないというか、そういう立場をとったことや、運輸省や労働省も必ずしも積極的ではなかった。
そして、賃金の関係でいいますと、低位に置かれているトラック労働者の労働条件というのが出ておりまして、一時間当たりの賃金で見ますと、例えば電気、ガス、水道などの産業あるいは化学工業のざっと二分の一なんですよ。一つ一つの企業を私は調べたわけではありません。 労働時間は長いわ、賃金は比較的低いわとなったら、優秀な運転手の皆さんは運送業界に集まってきませんね。