2021-06-03 第204回国会 参議院 環境委員会 第14号
なので、どこがライフサイクルアセスメントをやるかによって、どっちが有利かって時に変わることがあるんですけど、世界の国際エネルギー機関、ＩＥＡは、既に二〇二〇年に、ガソリン車とディーゼル車と比較をした場合は、ＥＶ、プラグインハイブリッド、そしてＦＣＶ、電動車が排出量が小さい、こういったことも出していますので、トヨタの豊田章男社長が、再エネを導入できなければ日本の雇用百万人が脅かされかねないという発言をされているとおり
なので、どこがライフサイクルアセスメントをやるかによって、どっちが有利かって時に変わることがあるんですけど、世界の国際エネルギー機関、ＩＥＡは、既に二〇二〇年に、ガソリン車とディーゼル車と比較をした場合は、ＥＶ、プラグインハイブリッド、そしてＦＣＶ、電動車が排出量が小さい、こういったことも出していますので、トヨタの豊田章男社長が、再エネを導入できなければ日本の雇用百万人が脅かされかねないという発言をされているとおり
商品やサービスの原料調達からリサイクルまでの一連の工程で発生する環境負荷を総合的に評価するライフサイクルアセスメントという手法がありますが、この中で、マツダ社がこの手法を用いて行った電動車とガソリン車の環境負荷に関する算出結果、これを見てみますと、日本の場合は、走行距離が十一・五万キロまではガソリン、ディーゼル車の方がＣＯ２の排出量少ないという結果になったものの、それ以降、十六万キロまではＥＶの方が
今回の雪による立ち往生で結構心配の声としていただいたのが、これから自動車については、二〇三五年、電動車にシフトしていくという中にあって、今はガソリン車が多くて、あるいはトラックでディーゼル車が多いので、仮に長時間立ち往生で巻き込まれたとしても、燃料は携行缶にガソリンとか軽油を入れて燃料補給ができるんですけれども、今後ＥＶとかＦＣＶが多くの台数を占めてきたときに、本当に七十二時間あるいは九十六時間滞留
カーボンニュートラルに関しましては、世界各国がガソリン車、ディーゼル車の新車販売を二〇三〇年から二〇四〇年にかけましてこれ禁止をするという政策を打ち出しております。我が国でも、経産省は、昨年十二月に二〇五〇年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略を発表いたしました。その中では、遅くとも二〇三〇年代半ばまでに乗用車新車販売で電動車を一〇〇％実現するとしております。
令和二年の乗用車新車販売に占める電動車の割合は四割程度で、今年度の自動車重量税のエコカー減税の対象には、ガソリン車、クリーンディーゼル車など、電動車以外の自動車も含まれています。 自動車というのは、よくも悪くも一本足打法といって、日本の製造業の中核を占めているんですね。そして裾野が広いという、非常に大事な産業です。
○森本真治君 現在の地球温暖化計画、これも当然この後、今後見直しもされるのかもしれませんけれども、現計画では、二〇三〇年まで乗用車の新車販売の中で次世代自動車ですね、次世代自動車の割合を五割から七割にする目標があって、クリーンディーゼル車の普及という目標は大体五から一〇％とされているということですね。
まあ、いろんな政治的な思惑もありながら、財政当局などの思惑もありながら報道されているのかなと思いながらも見ておりますが、少なくとも今の大臣の答弁では、どうでしょう、これ十一月十九日の記事ですけど、ディーゼル車、一律免除終了ということで、もうこれ政府・与党はということで断定的な記事なども出ておるんですけれども、クリーンディーゼルなどについては、一応この免税についての方針ですね、これは先ほどの大臣の答弁
まず、グリーンディーゼル車に関しましては、コロナ禍で苦境にある自動車メーカーや関連する中小部品サプライヤーに与える影響も踏まえて検討すべき課題だと認識をしておりますけれども、二〇五〇年のカーボンニュートラルに向けて、ドイツにおいても、ディーゼルエンジンは二〇五〇年のカーボンニュートラルに資する合成燃料にも最適であると。
さらには、ディーゼル車、ガソリン車は一体どれだけ減らし、エコカーにどれだけ替えていけばいいのかという、具体的にこれだけやれば私たちの将来の社会はこうなるんだよということを具体的に示してもらわないと、なかなか私たちの暮らしに沿ったことを形で考えることができないんじゃないかなと思っています。
新車販売助成における厳格なエコカーの選抜、それからガソリン、ディーゼル車販売禁止年次の設定など、具体策をどんどん導入していっているわけですね。我が国も我が国なりの事情があるとは思いますが、関係する方々と十分に協議をした上で、他の先進国のような厳しい規制やルールをこれからもどんどん作っていく必要があるのではないかと思います。
もう海外、ガソリン車、ディーゼル車、販売禁止が続々出てくるわけですから、幾ら燃費が良くたって、世界の市場を見ればそういった燃費というか、ガソリンを使っている車の市場が減っていくわけですから。
それで、イギリスが今回、二〇三五年からガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方向だということをジョンソン大統領が言っています。これは今まで二〇四〇年だったんですけれども、五年前倒しするということなんですね。この理由は、一つは、やはりことしの十一月にグラスゴーでＣＯＰ26が行われる、イギリスが議長国になるんだということも背景にあるんだと思っています。
欧州につきましては、御指摘のように、ドイツの経済がかなり大きな減速を示しておりますが、これは御承知のとおり、ディーゼルエンジンの排気ガス規制の影響で、ディーゼル車の多いドイツの自動車産業がかなり大きな影響を受けたということ、それから、気候が非常によくなかったということ、さらには、御指摘の、ドイツを中心とした中国に対する輸出が減速したということ、そういうことを含めて、ドイツを中心に欧州が減速していることは
もう一つはガソリン、ディーゼル車の販売禁止、そして再生可能エネルギーの爆発的な普及ですね。 脱石炭の動きというのは非常にすさまじいものがありまして、もう石炭火力は全部なくすんだという動きが世界中に広がっています。 ＣＯＰ23が昨年ボンで開かれましたけれども、そのさなかに、脱石炭のグローバル連合というのがイギリスとカナダ政府の主導で結成されました。
自動車の、ガソリン車からハイブリッド車、今こういうふうに日本は、技術をそうした方向に導きながら、メーカーはそれぞれ頑張っておられるわけでありますけれども、この自動車をめぐる動きの中で、フランスで、昨年七月六日に、二〇四〇年にガソリン、ディーゼル車を販売禁止にするという方針を発表されて、イギリスも、昨年の七月の、同じ月ですね、二十六日に同じ内容を発表されました。
これを見ますと、フランス、イギリスが今から約二十年ぐらい掛けて、二〇四〇年までにガソリン車とディーゼル車販売やめます、電気自動車だけにしていこうという転換を政策として打ち出しました。
次世代自動車でございますが、平成二十年に閣議決定されました低炭素社会づくり行動計画の中で、ＣＯ２排出低減性能、すなわち燃費性能に優れているとの観点から、ハイブリッド自動車、電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車、クリーンディーゼル車、それから天然ガス自動車等と定義をされております。
フランスとイギリスは、二〇四〇年にガソリン車、ディーゼル車の販売を禁止する方針を発表しております。ドイツでは、二〇三〇年、ガソリン車、ディーゼル車の内燃機関を搭載した車の販売を禁止する連邦議会の議決が行われて、これを欧州のスタンダードとすべきとＥＵに働きかけているということであります。脱炭素社会に向けて、ガソリン車、ディーゼル車からの退出が目標として世界じゅうで示されているわけです。
このうち次世代自動車でございますけれども、これは平成二十年に閣議決定されました低炭素社会づくり行動計画の中で、ＣＯ２排出低減性能、すなわち燃費性能に優れているとの観点から、ハイブリッド自動車、電気自動車、プラグインハイブリッド自動車、燃料電池自動車、クリーンディーゼル車、それにＣＮＧ自動車、すなわち天然ガス自動車等と定義をされております。
○国務大臣（中川雅治君） イギリス、フランスにおける二〇四〇年までのガソリン車、ディーゼル車販売禁止の方針や、それから中国におきましても一定比率以上の電気自動車等の販売義務付け、いわゆるＮＥＶ規制と言っているようでございますが、こういった各国が相次いで将来の電動化シフトを表明していることは承知しております。
○長浜博行君 なかなか分かりづらい言葉でありますけれども、簡単に、その種の自動車、環境に優しいその種の自動車、イギリス、フランスが二〇四〇年代までにガソリン車やディーゼル車の新車販売を禁止するとか、中国が二〇一九年から電気自動車などの一定割合以上の販売を義務付けるとか等々、様々報道がなされておりますけれども、環境大臣としては、この急激な世界の自動車に対するある種の規制をどのように認識しておられますでしょうか
自動車税については、昭和二十五年に、自動車を所有している事実に基づく担税力及び道路損傷負担等から自動車の所有者に税負担を求めるため、軽油引取税については、昭和三十一年に、地方道路整備の緊急性及びディーゼル車が増加している状況を考慮し、国税における揮発油に対する課税との均衡を図るため、それから軽自動車税については、昭和三十三年に、軽自動車等を所有している事実に基づく担税力及び道路損傷負担の両面から軽自動車等
○長浜博行君 また例によって答えにはなっていないというふうに思いますけれども、このそもそものきっかけというのは、平成二十七年九月に、アメリカ環境保護局ですか、法律が違いますから一概には言えませんが、フォルクスワーゲン社の大気浄化法違反通知書を届け出て、そしてディーゼル車の不正ソフト、この頃は恐ろしいですね、ソフトを組み込んで、走行のときには排出ガス規制装置が働かないという、そういうソフトを入れればそうなっちゃうんでしょうというところから
また、排出ガスを著しく悪化させるエンジン制御、いわゆるディフィートストラテジーについてはディーゼル車のみならず全ての車種について禁止をすべき。二つ目、路上走行検査のＮＯｘ排出量は台上の規制値の二・〇倍までとして導入すべき。三点目、自動車メーカーでは、保護制御ガイドラインや路上走行の検査方法に対応したディーゼル乗用車を市場投入すべく技術開発を進めるべき。
フォルクスワーゲン社のディーゼル車の排出ガス不正事案を受け、国土交通省では、環境省と合同でディーゼル車の排出ガス検査方法について検討会を設置し、本年四月二十日に最終取りまとめを行ったところでございます。
○石井国務大臣 自動車技術総合機構は、燃費不正事案を踏まえた、自動車メーカーからの提出データに関する審査の厳格化に加えまして、ディーゼル車の排ガス不正事案に対応いたしまして、今年度より新たに、路上走行による排出ガスのチェックを行うこととしているところでございます。 これらの業務の動向を踏まえつつ、さらなる体制強化の必要性について検討してまいりたいと考えております。
ただ、大臣もいろいろ船に乗られたりされていると思いますけれども、昔は、陸を走っているディーゼル車は、黒煙を吐いて、非常に車酔いの原因にもなっていたんですが、船も、釣りに行くと、やはり、ポンポン船というんですか、二、三トンの船は非常にまだ黒煙を上げているような状態が続いています。船酔いというよりも、そういった排気ガス酔いに近い状態になるわけなんですが。
○政府参考人（藤田耕三君） この二八五系につきましては、これはまずはＪＲ北海道の方の判断ということになりますけれども、一般論として申し上げますと、気動車、それぞれ地域の特性がございますけれども、ＪＲ各社で例えば共同で調達する、そういったことは大事な今後の課題だと思いますし、それから、途上国にはディーゼル車に対する需要もございますので、そういった活用の方策というのはいろいろあるんだと思います、そういったことについては
まず、自動車税につきましては、昭和二十五年に、自動車の所有をしている事実に基づく担税力、また道路損傷負担等から所有者に税の負担を求めるため、また二つ目に、軽油引取税につきましては、昭和三十一年に、地方道路整備の緊急性、あるいはディーゼル車が増加した状況を考慮し、また国税における揮発油に対する課税との均衡を図るという観点から、三つ目に、軽自動車税につきましては、昭和三十三年に、軽自動車等を所有している
これらの効果でございますけれども、ＪＲ北海道からは、昨年の十一月から今年の三月までの故障の数、故障件数というものについて報告がございまして、前年同期と比較いたしました場合、特に昨年度故障が多かった特急のディーゼル車につきまして、一昨年が三十二件であったものが、昨年度は、こういった減便や減速をした結果、十四件ということで、半分以下に減ったという報告を受けているところでございます。